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海鐵聯運是什么意思/海鐵聯運流程

對于今天能突破3000萬TEU，明天能吞吐4000萬TEU的大港口來說，突破100萬TEU是毛毛雨，沒什么大不了的。但如果這百萬箱來自海鐵聯運，含金量就會蹭上升。

如果要問，那很牛嗎？回答是肯定的。即便武斷地講，海鐵集裝箱聯運是多式聯運中最薄弱的一環(huán)，而且要完成一百萬箱貨運量的目標也是艱難的。不要相信，我們可以試著對現狀進行一次分析。

海鐵集裝箱聯運是一種集裝箱運輸服務，依托海運+鐵路運輸的連接，為貨主提供集成組織。這種運輸方式具有運能大、污染少、成本低等優(yōu)點，深受歐美港口的青睞。

從數據來看，歐美集裝箱港口的海鐵聯運運量占比較高：紐約-新澤西港大約10%，漢堡港17%-20%，而洛杉磯-長灘港則更高達30%。以寧波舟山港為例，中國是海鐵聯運大戶之一，雖然2021年海鐵聯運量達到120萬TEU，但占總吞吐量的4%。優(yōu)秀學生就是這樣，其他港口就更不用說了。

不過，并非中國港口不夠努力，土地確實太貧瘠了。

海鐵聯運的優(yōu)勢/海鐵聯運英文

一是進港鐵路線“連而不接”。過去，大多數港口在規(guī)劃時沒有為海上鐵路聯運的連接留出發(fā)展空間，大多數鐵路貨運站和集裝箱碼頭之間有一定的運輸距離，而海上鐵路聯運需要實現海上鐵路聯運，這并沒有真正實現鐵路進入港口。但今后在考慮延伸至港口的支線時，應充分考慮鐵路等級、正線數目、機車類型、牽引種類等，同時面臨大規(guī)模拆遷工程，建設成本全線上升。

第二，集裝箱海鐵聯運涉及港口、口岸、鐵路和物流業(yè)等多種業(yè)務角色，而對于未延伸到港區(qū)的鐵路支線，則更需要處理外貿貨物的監(jiān)管問題。但多式聯運企業(yè)整體信息化程度低，信息共享渠道差，企業(yè)獲取信息的成本高，時效性差，綜合利用率低。

難處如此之多，真是無可救藥？對于想要大力發(fā)展海鐵聯運的中國港口來說，解決問題總比困難多。

1月25日，國務院辦公廳帶來了“大禮包”。中國明確指出，要大力發(fā)展多式聯運，促進多種運輸方式的深度融合，進一步優(yōu)化運輸結構，提高綜合運輸效率，降低社會物流成本。

上述方案首先要做的就是未雨綢繆——港口在進行集疏運規(guī)劃時，需要明確鐵路用地的預留。

海鐵聯運流程圖/海鐵聯運協同管理系統

具體地說，在推動鐵路向主要港口延伸的規(guī)模化港區(qū)，各主要港口制訂港口規(guī)劃或集疏運規(guī)劃時，集裝箱運輸中，原則上要明確銜接，明確集疏運目標，做好鐵路用地規(guī)劃的預留控制；在干散貨運區(qū)，原則上應同步建設進港鐵路，配足到發(fā)線、裝卸線，實現鐵路深入碼頭堆場。擴大公路擴建，改造港口。新建大型物流園區(qū)、工礦企業(yè)、糧食倉庫等，原則上與鐵路專用線或管道相連接，新建的煤炭、礦石、焦貨等大件貨運量150萬噸以上。發(fā)掘現有鐵路專用線路潛力，促進共線共享。

針對上面所提到的第二個困難，該方案還提出了相應的解決辦法。

集裝箱海鐵聯運

交通運輸部，中國國家鐵路集團有限公司，加強信息資源共享。強化鐵路、港口、航運、民航業(yè)的信息系統對接和數據共享，開放列車到達時刻，貨物裝卸，船舶進出港等。貨運船舶上，將加快北斗系統的推進，基本實現運輸全程監(jiān)控、可追溯。

不僅是這樣，港口意識到了海鐵聯運的重要性，也正在積極為各省爭取更多的地區(qū)支持。不管是資金投入，還是政策支持，能落到實處的措施支持才是重中之重。

但是，港口集團(ID:gangkouquan)注意到，雖然海鐵聯運的發(fā)展是由國家各部指定的，但并非所有港口都要在發(fā)展海鐵聯運方面一窩蜂。

青島海鐵聯運/義烏海鐵聯運/南昌海鐵聯運

在距離超過600km、距離400-500km的情況下，鐵路運輸的優(yōu)勢并不明顯，但在600km以上的距離上，鐵路運輸表現出更大的成本優(yōu)勢。在港口發(fā)展過程中，要充分發(fā)揮各運輸方式的綜合優(yōu)勢和整體效益，實現海鐵聯運、在眾多的集疏港方式中，水水中轉融入其中，形成了“宜鐵則鐵，宜水則水，宜公則公”的綜合運輸服務格局，向業(yè)主提供多元化服務的“菜單”，既能滿足社會對環(huán)境保護的需求，又能符合企業(yè)發(fā)展的成本控制戰(zhàn)略。今后，我們期待著海鐵聯運、水水中轉、公路運輸的多種組合比翼齊飛。