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在貨柜數(shù)量創(chuàng)歷史新高，以及全球港口人滿為患的高峰之際，利用西海岸港口進行貿易的進口商們正在等著明年和美國西海岸港口工人的勞工談判，但是，他們對順利簽約并不樂觀。

盡管目前有一些指標表明，港口擁擠最嚴重的時期可能已經過去，但市場在2022上半年基本恢復的可能性相對較小，此外，在國際倉儲和碼頭工人聯(lián)合會(ILWU)與太平洋海事協(xié)會(PMA)之間開展的勞資談判可能會使這一進程更加緩慢。

現(xiàn)在，雙方的合同將于2022年7月1日到期，而這一合同已經在2019年到期的基礎上，為期三年。

PMA代表美國大型遠洋班輪公司和美國太平洋海岸碼頭的利益，在當前市場條件下，提出將其合同延期一年的方案，但立即被ILWU否決。

ILWU總裁WillieAdams在11月16日致信PMA，稱其供應鏈問題，并要求延長合同期限。下一年(2022)，我們將在談判桌上見面，我相信到那時，我們雙方都能夠完成任務。

自動控制仍然是核心。

盡管談判尚未開始，ILWU的代表將在新年早期開會，以討論有關問題。預計工會將堅決抵制進一步實現(xiàn)海上運輸碼頭的自動化和隨之而來的碼頭工人的減少。

當前，美西航線港口的擁擠，又一次引起了市場評論家們對龍門起重機和集裝箱檢查自動化的呼聲，以提高運營效率，滿足美國港口處理跨太平洋貨物不斷增長的需求。事實證明，這樣的自動化能夠提高亞洲和歐洲港口的效率。

目前的市場情況告訴我們，必須在港口自動化上投入。事實上，工會非常清楚這一點，因此，工會也將考慮這一問題，"Co-Load(Co-Load是貨運代理相互合作或拼貨的行為)表示，合約的另一方也會說：“我們可以給你更多的錢，但要自動運轉。問題出在這里。”

據南加州海洋交易所介紹，12月13日，洛杉磯/長灘港?？?01艘船舶，創(chuàng)下歷史最高紀錄。據馬士基十二月十日報道，該船在洛杉磯/長灘港等待18-30天，西雅圖17天，在溫哥華10天。

美西港口勞工談判，或者會進一步影響美國貨運市場。

ILWU與PMA的最后一份合同在2014年7月到期，談判拖至2015年，盡管當時并未宣布正式罷工，但港口業(yè)務也大幅放緩。

這種僵局也會嚴重影響跨太平洋向美西航線港口運送的貨物，并給全球集裝箱產業(yè)帶來一系列連鎖反應。港口擁擠不堪，設備不平衡，導致12月14日，從北亞到北美西海岸的集裝箱基本運費上漲至8,400美元，較2020年同期增長115%。同一條航線一樣，本周，部分承運人所開出的運費，包括保險費和其他附加費用，從13,000美元到15,000美元不等。

OceanauditCEOStevererira說:工會默認自動化發(fā)展，船運企業(yè)選擇不多。再有一次黑天鵝事件…毫無疑問，海洋供應商的影響力很小，這是眾所周知的。”

貨主另謀出路。

由于審慎考慮，一些過去依賴跨太平洋航線的貨主已經開始將貨物轉向美國大西洋和墨西哥灣沿岸港口。

雖然各方面都希望避免ILWU罷工或西海岸港口營運進一步放緩，但2015年的情況仍不樂觀。若明年的合同談判不能順利進行，貨主可能會設法避開美國西海岸港口。

美國一名貨運代理人說：“工會在歷史上將處于歷史上最重要的地位，他們可能認為這是他們最后一次在碼頭自動化方面獲得拖延的機會，”一名美國貨運代理人說。由于存在明顯溢價，美國東部沿海和墨西哥灣港口的交易量將有很大變化。事先簽定的合同可以再次取消，甚至可以宣告不可抗力。

但是，并非所有運輸路線轉讓都是由于對勞資談判不以為然，這也部分原因在于，一些市場參與者把其他港口看作是在東岸普遍且持續(xù)擁擠的情況下使進口貨物路線多樣化的機會。

”“那是我們策略的一部分。“我們想把更多的貨物運到美國東海岸，我們聽說承運人也會這么做。他說，美國大西洋海岸港口的基礎設施建設也在不斷完善。

但是，洛杉磯/長灘港將仍然是美國進口的一個重要節(jié)點，該港口每年處理大約31%的貨柜，其中70%以上的貨物來自北亞港口。