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周五，美國交通部長和農(nóng)業(yè)部長聯(lián)合前往12家美線船公司，要求他們更多運(yùn)送美國出口的貨物，并建議通過幾個未使用的美西碼頭恢復(fù)航線，以幫助美國農(nóng)產(chǎn)品順利出口。幾周前，美國眾議院迅速通過了2021海洋運(yùn)輸法改革草案，拜登政府再次為農(nóng)業(yè)出口商發(fā)出了聲音，直接叫囂著要對美國出口給予優(yōu)先考慮。

兩者的背景背景是什么？《2021海運(yùn)法改革草案》的通過對于未來的美線意味著什么？

美線進(jìn)出口貿(mào)易額嚴(yán)重失衡，進(jìn)口額一直遠(yuǎn)高于出口，早些時候2比1的比率因貿(mào)易戰(zhàn)和疫情而加劇。美國經(jīng)濟(jì)是以消費(fèi)為導(dǎo)向的，它依賴于大量的進(jìn)口，小到日用品、服裝鞋帽、家用電器，美國本土的高成本決定了消費(fèi)品要依賴進(jìn)口。反看出口，美國的主要出口產(chǎn)品是農(nóng)產(chǎn)品，但從出口量來看，遠(yuǎn)不及進(jìn)口數(shù)量。早先的“三廢(廢五金、塑料、廢紙)”產(chǎn)品曾一度是美國出口的主力，也是主要船東美線公司westbound的最大貨源。

在市場運(yùn)力過剩的情況下，美線eastbound的運(yùn)費(fèi)偏低，美西運(yùn)費(fèi)最少到800美金一個大柜，最高時達(dá)到2600美金(跟現(xiàn)在的價格相比)。然而，這些年來，美線westbound的運(yùn)費(fèi)一直徘徊在300美元左右(美西至中國基港)，難以上漲。為爭奪有限的出口貨物，避免把所有空箱運(yùn)回(俗稱“空運(yùn)”)，船東之間爭得頭破血流，運(yùn)費(fèi)超低外，還給許多客人帶來了多達(dá)一個月的免費(fèi)集裝箱。

算一筆帳，不如“運(yùn)氣”回去：如果直接渡空，柜子卸下來即可立即為出航旅客辦理，不必再等30天。而美國農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地多在內(nèi)陸，若船東進(jìn)口IPI數(shù)量不夠，還需專門渡空柜到農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地接出口業(yè)務(wù)，而海上出口運(yùn)費(fèi)則不足以支付渡空費(fèi)用。總之，TPwestbound的運(yùn)輸費(fèi)用遠(yuǎn)低于成本，多年來一直是TPEastbound的運(yùn)輸費(fèi)用，船東的美妝業(yè)務(wù)主要依賴eastbound的收入，不管是eastbound還是eastbound，結(jié)果就是一大筆虧損(看看韓進(jìn)的結(jié)局)。美國出口商享受到了超低海運(yùn)運(yùn)費(fèi)帶來的紅利。

到2020年的大爆發(fā)改變了美線的生態(tài)：eastbound的運(yùn)價提高了快10倍，westbound的運(yùn)費(fèi)僅為600美金(美西至中國基港)。我們需要考慮的選擇是：盡可能快地過空貨柜，賺得10000-1萬5000美元的eastbound，或者收個美國出口的貨柜，運(yùn)費(fèi)是600美金，到港后再用2-1萬5千美元。

這個問題很實(shí)際，如果你是船東，你將如何選擇？毫無疑問，船主并沒有完全放棄美國出口，每個船東都有westbound的發(fā)貨量目標(biāo)。

回過頭來看看。這兩名部長指出，自從疫情爆發(fā)以來，船運(yùn)公司給美國出口商的柜子越來越少，還柜的時間不斷變化，而且收費(fèi)不合理。它們要求船主對進(jìn)出口雙方一視同仁。為解決這一困境，兩位部長給各大船公司開了一個處方：不能去LA/LB，去Oakland,Portland或美西別港口。這不僅可以避免給LA/LB增添堵點(diǎn)，也有利于農(nóng)產(chǎn)品出口商的出口。由于塞港，許多船東都會停下來或者減少Oakland的航線。Oakland是美國重要的出口港口，很多出口商不得不把貨物拖到LA/LB。再回到Oakland也能減輕從LA/LB到Oakland長途汽車的壓力，這是一次一舉多得。你聽起來很漂亮吧？

現(xiàn)實(shí)是比較復(fù)雜的。船舶所有人不會只考慮出口的需要來安排航線，尤其在進(jìn)口費(fèi)比出口多幾十倍的航線時，船主當(dāng)然要綜合考慮收益。再者，Oakland的進(jìn)口無法與LA/LB相比較，因此投入的運(yùn)能自然會減少。大部分人都選擇不去Oakland，因為要恢復(fù)船期而不得不跳港。對西美其它港口來說，也沒有能力操縱大型船只。此外，當(dāng)?shù)氐能嚰芎屯宪嚹芰σ膊荒茉诙唐趦?nèi)應(yīng)付大量進(jìn)口貨柜?，F(xiàn)在可以掛載美西小碼頭的船只多為小型船只，多數(shù)為多功能船，集裝箱裝載量不大。更有甚者，客人或租船的貨物都有足夠的拖車運(yùn)載，以便在港后完成運(yùn)輸。真難想像12000teu的大船可以和別的小碼頭并駕齊驅(qū)。

工業(yè)界認(rèn)為，由于農(nóng)產(chǎn)品出口商對政府的壓力太大，拜登政府曾高調(diào)要求航運(yùn)企業(yè)重視出口。是信口還是客客氣，因為政府無權(quán)命令私人公司做些什么。然而，在文中帶著一絲恐嚇口氣：明明有空柜卻拒接出口訂艙的行為是不可接受的。若形勢未好轉(zhuǎn)，F(xiàn)MC將采取進(jìn)一步措施。

實(shí)際上，不需要等待FMC，幾個星期前，美國眾議院以多數(shù)表決通過了美國海運(yùn)法律改革草案TheOceanShippingReformActof2021。草稿從國會議員提交到草稿通過，這是極為罕見的。為使每個人都能感受到議案通過的政治氣氛，看一看這一法案的贊助者SouthDakota州共和黨議員Rep.DustyJohnson怎么說：“Chinaandtheforeign-flaggedoceancarriersaren’tplayingfair，andaccountabilityislongoverdue.IfyouwanttodobusinesswithAmericanports，youneedtoplaybyourbasicrules.”大意是這樣的：中國和外國的船舶公司亂來了，該為他們制定新的規(guī)則了。

草稿主要包括以下幾點(diǎn)：在合理的時間范圍內(nèi)，船舶公司不得拒絕出口的訂艙；將向船舶公司方面的索賠(demurrage)和滯箱費(fèi)(detention)的合理性舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給船舶公司；允許FMC自行就船舶公司啟動對船舶商業(yè)行為的調(diào)查，并不只是消極回應(yīng)業(yè)主的抱怨。

關(guān)于禁止船東拒絕出口定艙單的問題，一個可以預(yù)見的結(jié)果是，westbound海運(yùn)費(fèi)可能會大幅度增加，以eastbound補(bǔ)貼westbound，因為船舶公司被迫接受一個出口訂艙，westbound只會創(chuàng)造利潤，而只會提高價格，到那時，美國出口商應(yīng)如何應(yīng)對？

這里悲嘆一聲，真是這樣。上一次對美國海運(yùn)法進(jìn)行重大改革還是在1998年，當(dāng)時美國仍有APL和Sealand公司作為船舶公司的有力代表，雙方達(dá)成了妥協(xié)，政府解除了對船舶公司的管制，允許船舶公司與客戶簽訂保密合同。解除監(jiān)管后的另一個結(jié)果是美線公會時代的結(jié)束。在2021年之前，美國僅剩下少數(shù)本地船只公司，與日益喧囂的貨主們不滿的聲音相比，輪船公司似乎難以獲得議員的同情，而船東制定規(guī)則的議案幾乎沒有任何阻力，因此，船東制定規(guī)則的議案幾乎沒有任何阻力。

接下來將關(guān)注參議院，預(yù)計他們將在下月提交自己的草案。AmericanShipper表示，參議院的版本與眾議院相似，要求船舶公司的成本必須符合FMC2020年發(fā)布的解釋規(guī)定。這條規(guī)則的本質(zhì)是：demurrage/detention的費(fèi)用必須基于一種激勵原則，以便客戶的客戶能及時返回。違背這個原則可視為亂收費(fèi)。令人遺憾的是，今年有幾個貨主向FMC投訴demurrage/detention費(fèi)用的案件，但FMC沒有作出決定，將案件交給民事法官處理。許多案件最終也是在庭外和解，而FMC對demurrage/detention的明確規(guī)定至今未見。

一次疫情大大改變了美線的生態(tài)。在非正常時間條件下，為了照顧整個交易生態(tài)中的某一利益方，不惜通過立法手段人為干預(yù)商業(yè)行為。總之，法案具有普遍性，而且在非常時期之后，它是否仍然適用？交易與物流是一個整體，單邊照顧一個利益集團(tuán)可能會產(chǎn)生意想不到的結(jié)果，最終恐怕會事與愿違。