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10月15日，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)受海岬型船（CAPESIZE）拖累連續(xù)第6天下滑，跌208點或4.1%，至4854點。

海角船（CAPESIZE）指數(shù)跌695點或8.2，到7767點，平均日租金下跌$5764到$64417。

巴拿馬船（PANAMAX）平均日租金上漲42點或1%，達到4065點$380到$36584。

超靈便船（SUPRAMAX）該指數(shù)上漲34點，至3576點。

自2021年9月初以來，海角船現(xiàn)貨運價格一路飆升，自2008年以來達到高點USD86953/天。同時帶動波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)同日達到2008年以來的5650點?？死松谧钚碌摹逗竭\市場回顧與展望》(2021年秋季刊)中描述了航運市場趨勢已經(jīng)從‘良好復(fù)蘇’發(fā)展成‘格外強勁’”。

國慶節(jié)后，中國電力短缺、冬季政府加強排放控制、恒大危機對中國經(jīng)濟放緩的擔(dān)憂，以及臺風(fēng)后中國港口壓力緩解的共同影響，海角船市場籠罩在負面情緒下，現(xiàn)貨運價指數(shù)連續(xù)六天下跌25.9%到USD64417/天。 盡管如此，海角船的現(xiàn)貨運仍然存在FFA價格高于，水平相當(dāng)高。我們可以理解，目前海角船舶現(xiàn)貨市場價格下跌是對超賣的修正。受海角船指數(shù)下跌的拖累，BDI從10月7日高點5650，同步連續(xù)6天下跌14%至4854點。

展望未來，供需，雖然市場有各種擔(dān)憂，但第四季度散貨市場傳統(tǒng)旺季，中國、印度煤炭采購需求強勁，部分歐洲國家應(yīng)急采購煤炭應(yīng)對天然氣價格和電力緊張，北美谷物運輸旺季需求強勁，可用容量供應(yīng)不足導(dǎo)致散貨船供需緊張基本面沒有質(zhì)的變化。與此同時，市場情緒仍然樂觀，波動證券交易所在其報告中還提到，一些船東仍然樂觀，不愿意過早交易，一些經(jīng)紀人說OPERATOR仍然歡迎期租船。

全球港口擁堵問題日益突出。對于中國港口來說，與世界其國家港口不同，我們認為中國港口壓力的瓶頸在于引水員的緊張或不足。目前，我們已經(jīng)注意到，各港口普遍實施引水員14+7+7或21+21+7工作制度，其實相當(dāng)于引水員只工作了一半時間。基于此，我們認為，疫情期間，中國港口擁堵導(dǎo)致引水員緊張的局面將繼續(xù)。

而言之，盡管上周散貨船市場受到海角型船下跌的拖累，BDI下跌近14%，但我們認為，近期推動特別強勁干散貨市場的主要動力散貨船供需緊張和全球疫情控制造成的港口擁堵兩大因素沒有質(zhì)的變化。在找到新的平衡點后，海角船現(xiàn)貨價格將繼續(xù)引領(lǐng)散貨船現(xiàn)貨市場保持高位運行至少到2021年底。