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根據(jù)Sea Intelligence分析顯示，2021年上半年，整個航運業(yè)的營業(yè)利潤超過420億美元。疫情前幾年，陷入虧損、無法產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟的小型航運公司加入了大型航運公司的行列，實現(xiàn)了盈利。

今年第二季度，所有航運公司都報告了兩位數(shù)貨運量的增長，隨著每個集裝箱利潤率的顯著增加。Sea Intelligence報告顯示，今年第二季度，前13家航運公司的稅前利潤總額為245億美元，第一季度為176億美元。2012年至2020年，該行業(yè)總營業(yè)利潤僅為69億美元。

第二季度驚人的利潤水平來自于需求和運費的上升。根據(jù)費率基準(zhǔn)平臺Xeneta第二季度亞洲的數(shù)據(jù)-美國西海岸有效期為30天或以下的平均費率為4200美元/FEU，是疫情前2019年第二季度平均費率的4倍多。第二季度，中國-北歐平均現(xiàn)貨價格為4771美元/美元TEU，2019年736美元/TEU。

隨著東西方主要貿(mào)易運費達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，前13名航運公司報告的 每個集裝箱的稅前利潤為500-1300美元/TEU之間， 而2010至2020年間每個集裝箱息稅前利潤最高記錄為291美元/TEU。

目前航運公司賺的錢太多了，以前也沒見過類似的情況。Sea-Intelligence寫在通訊中。

分析師指出，中型航運公司參與盈利是另一個驚喜。疫情爆發(fā)前幾年，13家最大航運公司的收入、貨運量和利潤持續(xù)增長。然而，另一方面，陽明航運HMM、以星航運等規(guī)模較小的航運公司正在虧損，市場份額也在下降。

自去年夏天以來，北美對亞洲商品的需求超過了供應(yīng)，將現(xiàn)貨價格推到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，Zim積極擴大跨太平洋地區(qū)需求量大的海運服務(wù)，以比一年前高出50%的價格簽訂跨太平洋服務(wù)合同。

陽明海運前兩年每季度虧損后，直到2020年第三季度才恢復(fù)盈利。HMM利潤在2020年恢復(fù)，并將這一勢頭延續(xù)到今年上半年。

Sea-Intelligence據(jù)說疫情爆發(fā)前，規(guī)模越大越好的言論似乎是必然結(jié)論，但疫情期間這一趨勢發(fā)生了變化。借助活躍的市場，中型航運公司加入了更大的同行，實現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的收入。