隨著貨運(yùn)旺季的到來，集運(yùn)市場的壓力可能會(huì)持續(xù)到2022年中期
隨著傳統(tǒng)貨運(yùn)旺季的到來，一些市場參與者認(rèn)為，目前集裝箱供應(yīng)鏈的壓力可能會(huì)持續(xù)到2022年年中。
德國制造商LANXESS 首席執(zhí)行官說 物流延遲問題今年不會(huì)改善。預(yù)計(jì)到2022年夏天，隨著新船的陸續(xù)交付，將逐步緩解。
全球空箱分布不平衡是物流延遲的主要原因。在線貨運(yùn)平臺(tái)Freightos首席營銷官Eytan Buchman表示：
世界上有足夠的集裝箱，只是放錯(cuò)了地方。
這種不平衡主要是由需求激增引起的。 Buchman指出， 美國需求的增加導(dǎo)致亞洲集裝箱成本每兩個(gè)月翻一番 。目前從中國到美國需要18500美元，但從美國到中國只需要1130美元。
物流時(shí)間延長
Buchman認(rèn)為全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈繼續(xù)受到港口擁堵等各種壓力的影響。 中美航線上的港到港平均用時(shí)從2019年的20天增加到2020年8月的21.5天，已經(jīng)增加到30天了。從一年前的47天到現(xiàn)在的70天，門到門運(yùn)輸需要更長的時(shí)間。
集裝箱運(yùn)價(jià)上漲對拉美進(jìn)口商的打擊尤為嚴(yán)重。 拉丁美洲市場的參與者表示，許多亞洲供應(yīng)商都選擇了FOB為了避免運(yùn)輸成本，一些航運(yùn)公司宣布不可抗力 。例如，由于港口擁堵嚴(yán)重，一艘船不能在太平洋沿岸的目的港卸貨，只能繼續(xù)航行，最終在墨西哥港卸貨，買方只能與航運(yùn)公司協(xié)商，將集裝箱運(yùn)回原目的地。
來源：搜運(yùn)費(fèi)網(wǎng)
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