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雖然全球大部分港口都受到疫情的影響，但來自集裝箱交易平臺container xChange最新數(shù)據(jù)顯示，英國脫歐后的貿(mào)易中斷和持續(xù)擁堵導致英國港口集裝箱積累嚴重增加，超過了歐洲其他大型港口的集裝箱可用性。

對集裝箱銷售和租賃平臺的數(shù)據(jù)分析顯示，自2021年初以來，這種情況已經(jīng)惡化。container xChange據(jù)報道，英國主要集裝箱碼頭去年很難應對疫情引起的進口激增，就像世界上大多數(shù)港口一樣，導致船舶延誤長，港口集裝箱積壓過多。然而，他們的分析表明，自1月1日英國脫歐后海關(guān)和監(jiān)管機構(gòu)開始貿(mào)易以來，主要港口的集裝箱擁堵增加。

container xChange首席執(zhí)行官Johannes Schlingmeier醫(yī)生說：英國主要的集裝箱運輸港口在2020年的大部分時間里都遇到了擁堵，這促使航運公司減少了一些港口，并通過英吉利海峽隧道、渡輪服務和支線服務從歐洲樞紐港口運輸貨物?；?021年港口集裝箱的積累，情況似乎進一步惡化。南安普頓和費利克斯托的箱子數(shù)量現(xiàn)在已經(jīng)達到了臨界水平。在雙重海關(guān)制度下，脫歐后的跨海峽運輸更加復雜，這可能是物流瓶頸的一個因素。

CAx是Container xChange運營的集裝箱可用性指數(shù)，其中指數(shù)為0.5均衡的市場環(huán)境表示入境和離境集裝箱數(shù)量相同。0.5意味著離港集裝箱比入港集裝箱多，高于入港集裝箱0.5指數(shù)值表明港口集裝箱堆積。

該指數(shù)顯示，到目前為止，2021年費利克斯托港40英尺集裝箱指數(shù)為0.95，高于2020年的0.79。費利克斯托的20英尺集裝箱也有類似的增長。此外，在南安普頓，2021年40英尺箱指數(shù)為0.86，高于去年的平均值0.71。

為了避免南部兩個港口的運輸瓶頸和延誤，集裝箱班輪將服務轉(zhuǎn)移到利物浦，這也導致了集裝箱可用指數(shù)的上升，因為利物浦港難以應對運量的增加。報告稱，2021年利物浦40英尺集裝箱指數(shù)的平均水平0.59上升到現(xiàn)在0.75，20英尺集裝箱指數(shù)也出現(xiàn)了類似的上升。

2M聯(lián)盟表示，由于北大西洋惡劣天氣和港口擁堵加劇，聯(lián)盟將暫停其TA2/NEUATL2利物浦和紐約港跨大西洋環(huán)線分別為期6周和9周。

取消附屬機構(gòu)將對利物浦港造成巨大打擊。去年年底，利物浦港慶祝了費利克斯托港的服務，當時2M為了提供穩(wěn)定的服務，決定交換兩個英國港口。

另外，北歐-北美的TA1和TA3服務也進行了調(diào)整。2M該公司表示，將通過重置另外兩條跨大西洋航線來進一步解決船期準班率，取消本周從歐洲航行的具體做法TA3/NEUATL3四月的第一周TA1/NEUATL1。第四個環(huán)線TA4/NEUATL4將保持暫停狀態(tài)，直至另行通知。

與英國港口相比，其他歐洲主要港口也因疫情中斷和延誤，但能保持更好的平衡和集裝箱供應。

Container xChange報告稱，鹿特丹港40英尺集裝箱平均指數(shù)為2020年0.40上升到現(xiàn)在0.51。在安特衛(wèi)普港，集裝箱短缺一直是個問題，2020年40英尺集裝箱平均指數(shù)為0.21，今年增加到更平衡0.41。同樣，在漢堡，2020年40英尺集裝箱的平均指數(shù)也是0.27，這表明今年的平均指數(shù)已經(jīng)上升到嚴重短缺0.49。

Container xChange最后，評估指出，英國主要港口正在努力清理過剩的集裝箱，2020年的挑戰(zhàn)形式將因為2021年新的脫歐進程而惡化。