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3月29日，在蘇伊士運河擱淺的超大型集裝箱船長賜輪開始移動。

具體來說，根據(jù)船位對比圖，船角發(fā)生了顯著變化。

28日晚，據(jù)《環(huán)球時報》援引路透社報道，蘇伊士運河管理局負責人當天告訴當?shù)孛襟w，埃及總統(tǒng)塞西已下令減輕擱淺貨輪的負荷。3月29日，蘇伊士運河管理局負責人Osama Rabie確認船已部分再次浮起，拖船已將船頭從運河東岸移開，并正在矯正航向。

蘇伊士運河管理局表示，長禮物輪已被拉直，周一（3月29日）晚些時候?qū)⒒謴瓦M一步的拖拉作業(yè)。在長禮物輪進入一個更寬的大苦湖（Great Bitter Lake）蘇伊士運河的交通將在該地區(qū)恢復。3月29日，埃及當局表示，運河將每天24小時運行，但數(shù)百艘船只的交通擁堵仍需三天半。

這意味著這一輪已經(jīng)向徹底擺脫困境邁出了實質(zhì)性的一步。雖然距離蘇伊士運河復航還需要時間，但世界主要航運貿(mào)易要道因長禮輪擱淺而堵塞的事件已經(jīng)過了第一階段。

事故原因尚未調(diào)查，埃及當局否認了天氣原因

截止目前，“長賜”輪擱淺事故的原因尚在調(diào)查當中。航運界網(wǎng)了解到，此前，長榮海運曾表示，“長賜”輪當?shù)貢r間23日上午從紅海北進入蘇伊士運河時，在河口南端6海里處疑遭瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道，觸底擱淺。更有報道指擱淺當時“全船失電”，甚至有消息稱該船舵機系統(tǒng)故障。

然而，3月27日，蘇伊士運河當局召開新聞發(fā)布會，阻止蘇伊士運河事件。蘇伊士運河管理局負責人Osama Rabie沙塵暴不是船擱淺的主要原因，可能是技術或人為錯誤。

Concirrus數(shù)據(jù)顯示，3月23日長禮輪擱淺時，平均風速在22海至23海之間，陣風在45海至47海之間。因此，當事故發(fā)生時，強風和沙塵暴確實可能導致能見度有限。

同時，海員心理健康支持和服務公司Mental Health Support Services（MHSS）董事總經(jīng)理Watkins如果船長及時觀察海上天氣，并對即將到來的強風采取措施，這次事故可能是可以避免的，船長說。

為什么一周還沒有脫離擱淺？海上救援相當困難

一位資深導航員表示，對船舶擱淺的救援無非是以下步驟:(1)船體減載；(2)在擱淺處挖深；(3)用足夠馬力的拖輪水拖動。

對于擱淺的長禮物輪，導航員提出了影響救援進度的幾個因素：一是當?shù)毓芾砣藛T的應急響應速度是否及時。二是能否在最短的時間內(nèi)部署專業(yè)設備到達現(xiàn)場，如挖泥船、疏浚船、大馬力拖輪等。第三，船舶本身是否有足夠的動力配合救援，發(fā)動機是否能正常工作。這測試了埃及當局在處理緊急情況時部署材料的能力。此外，處理這昂貴，導航員說。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》3月27日報道，3月25日，一艘每小時可移除2000立方米沉積物的大型吸泥船抵達現(xiàn)場。蘇伊士運河管理局推測需要移除1.51萬到2萬立方米的沉積物可以恢復巨輪的行動能量。據(jù)相關方稱，另外兩艘大型拖船將于3月28日抵達現(xiàn)場參加救援。此外，蘇伊士運河管理局還派出了多艘拖船、挖泥船和挖掘機進行救援，但效果甚微。

據(jù)路透社報道，蘇伊士運河管理局消息人士曾表示，船頭下發(fā)現(xiàn)了大量巖石，這使得情況更加復雜。此外，長禮輪的救援工作還包括挖掘河岸和河床上的沉積物。截至3月28日，挖掘機已清除長禮船頭周圍2.7萬立方米的沉積物，深度為18米。此外，救援隊還從船上抽取了約9萬噸壓載水。

綜上所述，長400米，寬59米，吃水15.7203880388 TEU對于超大型集裝箱船來說，脫淺救援是相當困難的，這就是為什么要在近一周內(nèi)取得實質(zhì)性進展。

事故面臨著深刻而復雜的法律和保險問題

長賜船由臺灣省長榮海運營，船長租用日本正榮汽船，即船東。

上海航海學會海事法律專業(yè)委員會委員王海認為，雖然長禮物船擱淺的具體原因仍在調(diào)查中，但長禮物船的承租人長榮航運和原船東正榮汽車船都面臨著一系列后續(xù)的法律和保險賠償問題。王海說，一艘國際航行船必須向商業(yè)保險人購買外殼保險，并向保險賠償協(xié)會購買保險賠償保險才能正常運行。在本次事件中，涉及海上保險、共同海洋損害、海事賠償責任限制三個最古老的法律制度；還包括海上救助、貨物延遲交付、繞行等。此外，長禮物輪是一艘超大型集裝箱船，船體大，涉及各種合同和利益，問題更加復雜。

首先是 海上保險 。首先，長期給予輪子的外殼損失。擱淺事故必然會對外殼造成損壞。外殼損壞，除非由外殼保險單以外的責任造成，否則外殼保險保險人應予以賠償。擱淺的事故必然會對外殼造成損壞。第二，海上救援責任和費用。倫敦保險賠償協(xié)會副董事兼香港辦公室總經(jīng)理何一明告訴航運網(wǎng)絡，部分救援工作由埃及當?shù)鼐仍筷牫袚贿@部分將根據(jù)當?shù)氐姆闪晳T向船東及其外殼保險人索賠。另一部分是船東及其保險人雇傭的國際救援部隊（如荷蘭海上救援公司）SMIT等等)；這部分很有可能簽署LOF英國法律適用標準救助合同，無效，無報酬（no cure no pay）原則是計算救助報酬。鑒于船舶價值約1億美元，船舶貨物價值可能超過這一數(shù)字，救助報酬以此為基礎，考慮到救助的時間和難度，救助報酬的絕對值將相對較大。

以上兩部分是為長船殼保險人需要承擔的賠償責任，但涉及防污染和互助保險協(xié)會的特殊賠償（SCOPIC）何一明說：長賜輪保賠協(xié)會應承擔費用。但從目前的情況來看，應該不會涉及太多，。

其次是 常見海損 。共同海損（general average），是指船舶、貨物和其他財產(chǎn)在同一海上航行中遇到共同危險時，為共同安全，有意、合理地采取措施直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用，由各受益人按比例分攤的法律制度。何一明分析說，如果救援費用和救援期間船體損壞，船東和船殼保險人很可能會宣布共同的海洋損壞，然后根據(jù)救援財產(chǎn)的價值將救援報酬和費用分攤給業(yè)主。在這部分，貨物保險人需要承擔責任。然而，事故的原因尚不清楚，一些猜測認為舵機系統(tǒng)存在問題。因此，不排除貨主因違反運輸合同而拒絕分理由，如船舶不適航行。如果成立，貨物保險人承擔的共同費用將轉(zhuǎn)移給船東的保險協(xié)會。需要注意的是，大型集裝箱船的共同海洋損壞非常復雜，通常需要幾年的時間，何一明強調(diào)。

第三是 貨物 。何說，根據(jù)目前的情況，長賜輪貨物運輸應適用于海牙-維斯比規(guī)則。-根據(jù)維斯比規(guī)則，承運人免除航海疏忽或過失造成的貨物損失。因此，即使貨物因事故造成物理損壞，除非貨物方能證明船舶不適合航行，否則也很難得到賠償。此外，由于擱淺和擁堵，貨物必然會延遲交付。-根據(jù)維斯比規(guī)則，貨物延遲交付的索賠也同樣困難。但他還表示，貨主及其保險人可以考慮根據(jù)貨物提單選擇合適的管轄權，特別是海牙-維斯比規(guī)則的管轄權，以支持或有限支持延遲交付索賠。如果長榮航運的辯護失敗，損失應轉(zhuǎn)移給原船東正榮汽車船。貨物索賠成功的，由保險賠償協(xié)會承擔。

第四是 運河損失 。運河的損失包括直接和間接的損失。何一明預計，蘇伊士運河當局將根據(jù)當?shù)亓晳T和法律起訴，并可能要求銀行不接受保險協(xié)會或保險公司的擔保。與此同時，何一明也擔心埃及當局會大開口。

第五是 。何一明認為，這部分需要進一步討論。但總的來說，英國法律并不樂觀。與此同時，不排除船東宣布海事責任限制并設立基金。

最后是 繞航 。一般來說，船舶需要按照約定或習慣或地理航線將貨物運往卸貨港。未按上述航線行駛的，為繞航。繞航分為合理繞航和不合理繞航。承運人可以免除合理繞航（如為救助海上生命、財產(chǎn)或貨物安全而繞航）造成海損事故的責任；不合理繞航造成海損事故損失的，承運人應當承擔賠償責任。據(jù)報道，許多船舶選擇繞道航行。如果繞道決定是基于是基于合理的判斷，那么合理的繞道應該沒有問題，他說。

對航運業(yè)和全球供應鏈的影響

關于蘇伊士運河的故事太多了，這是人類歷史上利用自然和改變自然的偉大奇跡。它最初的挖掘可能遠離埃及的第十二個王朝。經(jīng)過漫長歷史的洗禮，它見證了北非古代國家埃及的輝煌、羞辱和重生；見證了無數(shù)的戰(zhàn)爭和政治事件。今天的蘇伊士運河是確保全球貿(mào)易、航運和供應鏈系統(tǒng)穩(wěn)定的關鍵載體；它的一舉一動都可以直接影響世界模式。

蘇伊士運河建于1869年，是世界上重要的海上運輸通道。它位于埃及，通過蘇伊士地峽，通過地中海和紅海，提供從歐洲到印度洋和西太平洋附近的最新航線。它是世界上使用最頻繁的航線之一，也是亞洲和非洲之間的交界處，是亞洲、非洲和歐洲人之間的主要通道。2015年7月，蘇伊士運河疏浚和拓寬工作完成；同年8月6日，埃及總統(tǒng)賽西宣布新蘇伊士運河正式開通。據(jù)統(tǒng)計，全球12%的貿(mào)易運輸通過蘇伊士運河，其中每年有超過10億噸貨物通過蘇伊士運河。今年1月，蘇伊士運河管理局報告稱，2020年有18829艘，11.71億凈噸船舶通過運河；每天通過51艘船。

顯然，長賜輪的擱淺和堵塞極大地影響了航運業(yè)。到目前為止，仍有數(shù)百艘船在排隊。MHSS董事總經(jīng)理Watkins據(jù)說蘇伊士運河上的長禮船擱淺了，不僅船上的貨物會在航程中嚴重延誤，還會影響其他數(shù)百艘船舶，這將對全球供應鏈造成沉重打擊。

目前，關于長禮物輪對航運業(yè)造成的損失有很多說法，如每小時損失4億美元、每天損失600億元、索賠金額可能高達9億美元等。不同的機構根據(jù)不同的標準計算和估計不同的數(shù)字。據(jù)航運界網(wǎng)報道，業(yè)內(nèi)人士指出，如果船舶繞過望角，航程將超過3000海里，約7天20000TEU對于級集裝箱船來說，燃油消耗量約為1000噸（約50萬美元）。蘇伊士運河的過河費只有30萬美元左右。對于同級別的長禮物船來說，過河更劃算。5000TEU對于一級集裝箱船，繞航成本與蘇伊士運河過河成本基本相同。在成本方面，除了燃料成本外，還應考慮租金，但應根據(jù)租約進行。

國際航運公會（ICS）蘇伊士運河堵塞事件反映了全球供應鏈的脆弱性。ICS秘書長蓋·普拉滕認為，不僅船上的貨物會被嚴重延誤，其他數(shù)百艘船也會受到影響。這將是對全球供應鏈的沉重打擊。這也揭示了政府和航運市場應該高度關注的深層次問題。顯然，運河堵塞造成的貨物延誤將對經(jīng)濟和貿(mào)易產(chǎn)生影響。然而，航運業(yè)的船員輪換危機在很大程度上并沒有引起公眾的廣泛關注。

而BIMCO亞洲區(qū)總經(jīng)理莊偉指出，雖然事故的真正原因尚不清楚，但在新冠肺炎疫情依然陰云密布、船員換班頑疾依然困擾行業(yè)的背景下，突出了船員在船上身心愉悅、安全的工作。毫無疑問，這是保證全球航運和供應鏈安全的關鍵。此外，2012年歌詩達郵輪康科迪亞礁石擱淺的教訓依然歷歷在目，這一事件重新提出了船舶大規(guī)?；瘞淼母鞣N風險，即應急救援能力，以及埃及作為經(jīng)濟欠發(fā)達國家對蘇伊士運河的運營管理能力、基礎設施維護能力和海事服務能力。不僅如此，他還認為，由于蘇伊士運河擁堵，將對歐洲人的日常生活產(chǎn)生影響。但與此同時，長期禮物事件也可能引爆全球輿論。事件本身是不幸的，但確實有很多地方值得我們反思，莊偉說。不僅如此，他還認為，由于蘇伊士運河擁堵，大量貨物和商品滯留，這也可能對歐洲人民的日常生活產(chǎn)生活產(chǎn)生活產(chǎn)生活產(chǎn)生積極影響。但這也可能是長期禮物。

筆者認為，該船由日本船東租給中國臺灣省公司運營，聘請印度船員，懸掛巴拿馬國旗，入保聯(lián)合王國保險賠償協(xié)會，由德國貝仕船舶管理公司管理；船舶執(zhí)行亞歐航線，埃及發(fā)生事故，荷蘭和日本救援公司救援……長禮輪事件充分展示了航運業(yè)作為國際產(chǎn)業(yè)的屬性。對于中國行業(yè)來說，除了吸取事故教訓外，這也是提高中國綜合航運服務能力和海上應急救援能力的一個很好的示范案例。