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近日有消息稱，多年來以穩(wěn)健經(jīng)營著稱的集裝箱船巨頭馬士基，對訂造新船極為謹(jǐn)慎，但也進(jìn)入了高價租船行列，簽訂了30個月的長期合同。這充分表明，對后疫情時代國際貿(mào)易運(yùn)輸需求的樂觀預(yù)期正成為受益于持續(xù)高溫海運(yùn)市場的集裝箱船公司的共識。

影響海運(yùn)市場未來質(zhì)量的因素只有兩個方面，即供需能力。目前，從這兩個方面來看，樂觀的未來市場預(yù)期是有充分原因的。

在需求方面，雖然疫情在一些國家反復(fù)發(fā)生，但隨著疫苗的大規(guī)模接種，全球恢復(fù)正常經(jīng)濟(jì)活動的可能性正在穩(wěn)步增加。據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，預(yù)計2021年世界經(jīng)濟(jì)將增長5.5％，2022年增長4.22021年下半年，日本和美國的經(jīng)濟(jì)活動將恢復(fù)到2019年底。WTO預(yù)計2021年世界商品貿(mào)易將增長7.2%。由于未來海運(yùn)需求的增長，世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的增長無疑是海運(yùn)市場最大的積極因素。

那么容量供應(yīng)方面是什么呢？可以說，近年來，主要船舶公司對訂購新船非?？酥?。一方面，由于上一輪經(jīng)歷了10年的蕭條，船舶公司對市場容量增長非常敏感，非常重視容量控制；另一方面，新的國際環(huán)保海事法規(guī)不斷出臺，船舶公司難以選擇訂購什么樣的船舶，并謹(jǐn)慎下訂單。這兩個原因使得近年來市場上船舶容量的增長相對緩慢。去年年底，集裝箱船新船訂單下降到現(xiàn)有容量的10%左右。截至今年2月底，即使有待確認(rèn)的訂單，集裝箱船新船訂單也有容量的15%，2008年為60%。在這種情況下，市場上的船舶容量供應(yīng)并沒有顯著增加。

從上述運(yùn)需因素來看，去年盈利超出預(yù)期的船舶公司對未來市場充滿樂觀是合乎邏輯的。

然而，相關(guān)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)也應(yīng)該意識到，這一輪運(yùn)價的飆升與疫情的發(fā)展特點(diǎn)密切相關(guān)，可以稱之為疫情周期。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)到相對正常時，情況會迅速改變。很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著世界經(jīng)濟(jì)回歸正軌，海運(yùn)也將回歸運(yùn)力過剩、運(yùn)價下跌的正常狀態(tài)。

船公司大量投放新船訂單對造船業(yè)來說固然是好事，但新投入運(yùn)力過快增長會加劇市場上運(yùn)力過剩矛盾，使運(yùn)價下降、船公司利益受損，從而最終損害造船業(yè)自身利益。船企應(yīng)審慎判斷形勢，在選擇新船船東與簽訂新船合同時冷靜行事，在調(diào)查船東資質(zhì)與財務(wù)情況、明確權(quán)責(zé)和規(guī)避風(fēng)險方面毫不含糊。上一輪漫長蕭條周期的教訓(xùn)需要謹(jǐn)記：保持運(yùn)力供需平衡是市場永不過時的主題，降低運(yùn)營風(fēng)險則是航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)應(yīng)對任何周期永遠(yuǎn)不變的法則。