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3月23日，裝載能力達(dá)到20388TEU超大型集裝箱船長禮輪（Ever Given）蘇伊士運(yùn)河南段擱淺，橫截運(yùn)河約一周，引起重大關(guān)注。這起事故再次引起了業(yè)界對(duì)超大型集裝箱船大量運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)疑，因?yàn)檫@類船舶不僅對(duì)航道和港口有很高的要求，而且由于裝載箱量大，一旦發(fā)生事故，將造成嚴(yán)重?fù)p失。與此同時(shí)，業(yè)界也對(duì)集裝箱船的大規(guī)模質(zhì)疑再次出現(xiàn)：事故造成的損失巨大，港口和航道要求高，船舶難以靈活部署……

2021年第一季度，集裝箱船新船總訂單139.8萬TEU，五年來達(dá)到季度峰值。15000TEU以上新船訂單，共99.1萬TEU，占比高達(dá)70.9%，大船訂單量驚人。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，基于船舶施工技術(shù)的創(chuàng)新，集裝箱船的大規(guī)模發(fā)展在過去50年突破了人們理解和想象的界限。1968年，隨著1530TEU型船“Encounter Bay隨著輪船的出現(xiàn)，班輪業(yè)正式開啟了集裝箱船大型化的進(jìn)程。HMM Algeciras輪系列12艘船的載箱量為2.4萬TEU，是業(yè)內(nèi)最大的集裝箱船。

專家表示，班輪公司追求大規(guī)模船舶，更追求規(guī)模效益。這種規(guī)模效益特別體現(xiàn)在運(yùn)營成本上:集裝箱船的航行成本(燃料成本、港口和運(yùn)河成本、裝卸成本等成本)不會(huì)隨著載箱量的增加而同比增加，而單箱航行成本則隨著船舶載箱量的增加而下降。

盡管如此，業(yè)界對(duì)集裝箱船大型化的質(zhì)疑幾乎從未停止過。大型集裝箱船不僅限制了通航能力，而且挑戰(zhàn)了航線服務(wù)的靈活部署。這是否表明集裝箱船大型化趨勢(shì)逆轉(zhuǎn)？集裝箱船大型化的拐點(diǎn)真的來了嗎？

船舶定制趨勢(shì)發(fā)生變化

1.5萬TEU集裝箱船訂購的大規(guī)模趨勢(shì)發(fā)生了變化嗎？

從最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，這一趨勢(shì)尚未停止。自2020年以來，班輪行業(yè)對(duì)大型集裝箱船的需求仍在擴(kuò)大：以載箱量計(jì)，18000—24001TEU型船從建船比例的30%擴(kuò)大到新訂單比例的31%；15200—17999TEU型船從7%擴(kuò)大到11%；12500—15199TEU型船從42%擴(kuò)大到45%。

這種現(xiàn)象主要是由成本差異引起的。一家船廠的經(jīng)營者說：單位運(yùn)輸能力的建設(shè)成本仍然是船東在訂購新船時(shí)考慮的一個(gè)重要因素。目前的標(biāo)準(zhǔn)2.4萬TEU型船的單箱運(yùn)能建造成本約6000美元，1.6萬TEU型船約7200美元，1.4萬TEU型船約8000美元，1.1萬TEU型船超過9000美元。

大型集裝箱船的效益不僅降低了船舶建設(shè)和運(yùn)營過程中的單位成本，而且有助于提高環(huán)境效益。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心估計(jì)，1.8萬TEU型船與2.5萬TEU型船的單位能耗比為7:6。隨著船舶的大規(guī)模發(fā)展，單位能耗油耗降低，二氧化碳排放也降低。在碳減排的背景下，這一指標(biāo)受到班輪公司的重視。

班輪公司的航線服務(wù)一般以周班運(yùn)營為主。在大型船舶運(yùn)營的東西干線上，單一航線服務(wù)通常需要配置多艘船舶。以遠(yuǎn)東干線服務(wù)為例。在遠(yuǎn)東-北歐航線上，約有12艘船；在遠(yuǎn)東-地中海航線上，約有11艘船；在遠(yuǎn)東-美西航線上，約有7艘船；在遠(yuǎn)東-美東航線上，約有11艘船。

集裝箱船的日程安排服務(wù)要求船舶在港口安裝、卸載和海上航行保持平穩(wěn)。一旦船舶壓力和事故發(fā)生，將對(duì)日程安排產(chǎn)生很大的負(fù)面影響，并需要調(diào)度額外的船舶替換。專家透露，由于投資過大，班輪公司可用作替換的大型集裝箱船數(shù)量很少，2萬艘TEU型船幾乎沒有相匹配的替班船。

例如，近年來，由于新冠肺炎疫情的影響，船舶壓力和蘇伊士運(yùn)河堵塞造成的船舶延遲到達(dá)港口。班輪公司無法按常規(guī)分配班期，預(yù)計(jì)將出現(xiàn)大規(guī)模停航和跳港。根據(jù)4月12日的簡易船期數(shù)據(jù)，在4月至5月的9周內(nèi)，遠(yuǎn)東-北美/歐洲航線將停航59次。由于大量停航和跳港，遠(yuǎn)東-北美/歐洲航線出發(fā)港將減少297次，掛靠率僅為93%。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種狀態(tài)的頻繁發(fā)生會(huì)導(dǎo)致主要航線服務(wù)轉(zhuǎn)向配置小船，港口附屬較少。比如2020年，以星航運(yùn)在遠(yuǎn)東-美西航線上的新服務(wù)ZEX配置5艘4250TEU船只有廈門、大鏟灣、鹽田和洛杉磯四個(gè)港口。

這讓業(yè)界想起了飛機(jī)大型化進(jìn)程的逆轉(zhuǎn)。歐洲空客長于遠(yuǎn)程樞紐輻射運(yùn)輸?shù)拇笮涂蜋C(jī)A3802019年停產(chǎn)，美國波音以長于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的小型客機(jī)戰(zhàn)略取勝。然而，航空業(yè)組織運(yùn)營A380然而，這種方式可能用于航運(yùn)業(yè)。專家表示，目前班輪運(yùn)輸?shù)慕M織模式仍以鐘擺航線為主。如果這種組織模式轉(zhuǎn)向類似于大型空客飛機(jī)的樞紐輻射模式，集裝箱船仍有可能進(jìn)一步大規(guī)?；?。雖然空客A380已經(jīng)停產(chǎn)，但仍難以判斷樞紐輻射班輪運(yùn)輸在未來沒有優(yōu)勢(shì)。目前簽署的多個(gè)區(qū)域貿(mào)易協(xié)定可能會(huì)促進(jìn)班輪主線運(yùn)輸向樞紐輻射方向的發(fā)展。

在集裝箱船大型化的道路上，港口吃水限制是首要挑戰(zhàn)。滿足2萬元TEU遠(yuǎn)東-歐洲航線上的主要港口通過疏浚增加了水深。例如，上海洋山港區(qū)的水深已經(jīng)疏浚到16—17.5寧波舟山港約18米，香港約18米16.5釜山新港約17米，新加坡港約17米，鹿特丹港丹港16-23米，不萊梅哈芬港18米左右。目前港口水深16米可達(dá)2萬米TEU遠(yuǎn)東-歐洲航線上的大多數(shù)樞紐港口都能滿足滿載要求，北美的一些樞紐港口也可能通過疏浚來滿足這一水深要求。

盡管如此，許多港口人士表示，16米左右的港口水深已基本達(dá)到挖掘極限，這將限制更大集裝箱船的運(yùn)行。

然而，這個(gè)行業(yè)也有不同的聲音。有專業(yè)人士提出:一些可靠泊2萬TEU船舶港口已建在遠(yuǎn)離城市的深水航道附近，如中國上海洋山港區(qū)、韓國釜山新港、法國馬賽福斯港、德國不萊梅哈芬港等。目前，新加坡港正在建設(shè)的大士港碼頭水深將達(dá)到21米。在大士港對(duì)面，馬來西亞計(jì)劃擴(kuò)建的丹絨帕拉帕斯港也有潛力疏浚到這個(gè)水深。

鑒于目前對(duì)大型集裝箱船的質(zhì)疑，集裝箱船設(shè)計(jì)專家認(rèn)為，這更多的是由于集裝箱船的大型化速度太快，行業(yè)認(rèn)知難以及時(shí)跟進(jìn)，渠道、港口和集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)無法快速同步改進(jìn)。專家認(rèn)為，集裝箱船的大規(guī)?；瘜⑷Q于技術(shù)發(fā)展的過程和集裝箱船的大規(guī)模規(guī)模可能帶來的好處。