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自2020年下半年以來，集裝箱市場需求飆升，集裝箱短缺，大大提高了運費，在世界主要港口造成了廣泛擁堵。集裝箱運輸市場正朝著新常態(tài)發(fā)展

集裝箱短缺日益走出狹窄的行業(yè)視野，開始引起公眾媒體的關(guān)注?！都~約時報》報道了這個行業(yè)并不新鮮的問題，并評論說集裝箱短缺導(dǎo)致通貨膨脹，消費者將成為最終付款人——需求......集裝箱供應(yīng)量已超過集裝箱"，美國的疫情已經(jīng)緩解，零售商可以將更高的運輸成本轉(zhuǎn)移給消費者，而不會被指責(zé)為價格欺詐——"幾乎一切的成本都在上升。

箱短缺首次出現(xiàn)多個月后，

這個問題還有多嚴(yán)重？

設(shè)備租賃公司是能夠回答這一問題的最有發(fā)言權(quán)實體，他們從極少數(shù)的中國制造商那里訂購集裝箱，再將這些箱子出租給航運公司，而航運公司也會直接向工廠訂購。

兩家頂級上市租賃公司——Triton International（NYSE: TRTN）和CAI International（NYSE: CAI）——在上周公布的2021年第一季度業(yè)績中，對集裝箱的可用性發(fā)表了評論。

箱容量越緊，集裝箱租賃市場當(dāng)然越有利可圖。貨物托運人必須向班輪公司支付更多的運輸費用，這對美國進出口商來說是個壞消息，但設(shè)備出租商認(rèn)為未來將一帆風(fēng)順，直到2022年。

是兩家頂級上市租賃公司之一CAI International佩奇，臨時首席執(zhí)行官（Tim Page）在與分析師的電話會議上，航運公司沒有跡象表明他們期望的供應(yīng)緊張得到緩解。......對我們來說，前景很好，至少到今年年底，而且可能遠遠超過這個時間。

集裝箱租賃商：只有2-3每周的供應(yīng)量

據(jù)美國行業(yè)媒體報道，中集團CIMC，東方國際DFIC和新華昌集團有限公司CXIC這三家中國公司生產(chǎn)全球80％集裝箱。近期產(chǎn)量上升，預(yù)計今年集裝箱產(chǎn)能將增長6%-8%。但即便如此，集裝箱的建設(shè)速度仍不足以緩解市場緊張局勢。

另一家頂級上市租賃公司Triton奧卡拉漢全球營銷和運營總監(jiān)（O'Callaghan）在公司的電話會議上，盡管該工廠在去年年底和今年年初加強了集裝箱生產(chǎn)，但新集裝箱的庫存仍然很低，坐在地上等待搬走的人（集裝箱）只供應(yīng)了大約兩到三周。

集裝箱的價格是持續(xù)稀缺的表現(xiàn)。目前，新集裝箱的價格為3500美元/成本當(dāng)量單位（CEU，衡量集裝箱價值是20英尺干貨單位的倍數(shù))，2020年初為1800美元/美元CEU，2020年底2500美元/CEU。在過去的三個月里，成本基本穩(wěn)定在每CEU 3,500美元。

最近的價格上漲在二手集裝箱市場更為極端。Container xChange報告稱，中國的二手集裝箱價格幾乎翻了一番，從11月的1299美元/美元開始CEU3月2521美元。

據(jù)Triton奧卡拉漢說：由于庫存耗盡，可用集裝箱短缺導(dǎo)致價格逐周上漲。

為什么新盒子還不夠？

今年的產(chǎn)量上升發(fā)生在訂單低于市場替代要求的時期之后。Triton桑德，首席執(zhí)行官（Brian Sondey）今年發(fā)生的許多集裝箱生產(chǎn)，在某種程度上，是為了彌補2019年和2020年上半年的低產(chǎn)。

CAI佩奇認(rèn)為，集裝箱不豐富的另一個原因是中國工廠沒有擴大產(chǎn)能，制造商沒有跡象表明他們會增加集裝箱產(chǎn)量。

當(dāng)被問及為什么租賃公司不能爭取市場份額和降低價格時，佩奇說：如果集裝箱制造商的行為沒有完全改變——似乎沒有人認(rèn)為這是可能的——他們（制造商）必須愿意生產(chǎn)集裝箱和市場份額，生產(chǎn)集裝箱遠遠超過需求，有機會讓一個人（在租賃領(lǐng)域）擁有過剩的集裝箱，促進市場價格。"

換句話說，中國工廠正在控制生產(chǎn)，以維持其新箱的成本。這否認(rèn)了業(yè)主的希望——市場可能充滿了過剩的新容器，從而降低了運費。

什么時候可以緩解集裝箱短缺？

不僅僅是生產(chǎn)問題來緩解集裝箱的稀缺性。由于港口擁堵和蘇伊士運河擁堵，許多集裝箱Ever Given事故等問題被嚴(yán)重拖延，周轉(zhuǎn)失敗。只有當(dāng)這些堵塞被逐一清除時，才會有更多的容器可用。

根據(jù)Triton桑德說，受干擾的集裝箱速度 放緩始于2020年初新冠肺炎疫情封城，然后從2020年晚些時候開始，集裝箱洪水淹沒了港口運輸集裝箱的能力，然后是‘錦上添花’——蘇伊士運河堵塞。

CAI佩奇還說，中國貨物目的地港口出現(xiàn)了一種不尋常的情況。船急于掉頭，以至于他們在返回中國時被迫離開空容器。

"我們的幾位主要客戶報告說，幾乎每艘離開中國和其他出口地區(qū)的船都是滿載的。然而，由于船期緊張，他們需要迅速掉頭。他們不能等待所有的空箱。當(dāng)他們離開時，（回程）集裝箱比（前一段）少5%-8%。"

Triton的桑德說："我們聽到的是，大多數(shù)客戶（班輪公司）不認(rèn)為這些瓶頸會迅速蒸發(fā)。但他們不認(rèn)為這些瓶頸必須是永久性的......毫無疑問，隨著瓶頸的緩解，集裝箱瓶頸的緩解而釋放。

所以，我們都在試圖弄清楚這個過渡過程會是什么樣子。我還沒有看到我們的任何客戶都有信心，他們可以在這個強勁的時期解除業(yè)務(wù)瓶頸。我們的共同觀點是，它可能會持續(xù)到貿(mào)易放緩。誰知道那是什么時候。但我認(rèn)為賭注可能是在今年年底或明年年初，貿(mào)易世界可能開始恢復(fù)正常。

需求旺盛，缺箱，運價高，擁堵延誤為新常態(tài)

海事分析機構(gòu)Vespucci Maritime的分析師Lars Jensen托運人和物流公司將面臨一系列艱難的年份，2024年前的周期性復(fù)蘇將有利于高運價的穩(wěn)定，使集裝箱航運公司受益。

他指出，集裝箱市場的新常態(tài)主要是蘇伊士運河堵塞和新冠肺炎流行的結(jié)果。

目前，我們需要 4-6只有一個月的時間才恢復(fù)正常運行。但這要求世界在某種程度上處于正常狀態(tài)，但事實并非如此。Jensen當(dāng)需求極其強勁時，集裝箱輪正在消化過剩容量。長期以來，過剩容量一直是集裝箱市場的特點，以應(yīng)對擁堵。

目前計劃進入市場的船舶數(shù)量要少得多，需求將繼續(xù)飆升。Jensen強調(diào)目前訂購的船只將在2024年之前交付，以滿足日益增長的需求。

這也意味著集裝箱行業(yè)將面臨周期性的復(fù)蘇，這將有利于集裝箱班輪公司和更高的客戶成本。

這一趨勢在DSV等物流公司都能感受到，DSV Air＆Sea產(chǎn)品海運總監(jiān)Anders Oldenborg將12月、1月和2月描述為瘋狂，這是我們從未經(jīng)歷過的。蘇伊士運河在3月底的中斷加劇了不幸。

他說：由于運輸能力不足，一切都不能工作。沒有足夠的容器來滿足我們所看到的需求。承運人在6月份滿載。他補充說，因此，DSV為了應(yīng)對當(dāng)前的市場壓力，已經(jīng)開始考慮租船。Oldenborg我們無意經(jīng)營集裝箱航運，但與此同時，當(dāng)我們遇到這樣的挑戰(zhàn)時，我們認(rèn)為有必要找到可用的替代品。

關(guān)于DSV首席執(zhí)行官今年第一季度中期報告Jens Bj?rn Andersen強調(diào)目前的高價低質(zhì)量對發(fā)貨人來說是不幸的。

這真是一個不可思議的組合。貨物運輸比以往任何時候都貴，但航運服務(wù)質(zhì)量比以往任何時候都差。Andersen在中期業(yè)績報告中說：從我們在市場上看到的情況來看，異常情況將持續(xù)到今年剩下的時間，這并非不可想象。然后我們會看到會發(fā)生什么。