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2月24日消息，紐交所上市的美森輪船發(fā)布2020年財報業(yè)績。該公司2020年實現營業(yè)收入23.833億美元，同比增長8.2%；全年凈利1.931億美元，同比大漲133.5%。

值得一提的是，第四季度盈利8560萬美元，較上年同期暴漲448.7%。具體來說，海洋運輸板塊實現營業(yè)利潤（operating income）1.08億美元，同比漲507.3%；物流板塊實現營業(yè)利潤960萬美元，同比增長26.3%。全年來看， 海洋運輸板塊 和 物流板塊 營業(yè)利潤分別為2.448億美元和3,550萬美元，而2019年這兩個數據分別是9,080萬美元和3,830萬美元。

另據長期跟蹤報道，美森輪船2020年第三季度盈利6,720萬美元，上半年盈利3,660萬美元。

美森輪船首席執(zhí)行官Matt Cox在當期財報中表示，“盡管新冠疫情及其與之相關的經濟影響持續(xù)給業(yè)務經營帶來挑戰(zhàn)，但美森輪船過去一年的表現非常強勁，特別是第四季度海洋運輸和物流業(yè)務穩(wěn)步增長?！?

Matt Cox進一步指出，“在海洋運輸領域， 中國航線中CLX和CLX +快線需求顯著，成為該季度和全年綜合營業(yè)利潤增長的主要推動力 ?！?

需要強調的是，在美森輪船的第四季度，跨太平洋航線的貿易市場供需出現積極信號。Matt Cox預計2021年上半年仍將保持現有的勢頭?！?

此外，美森輪船的其他核心航線上，生活必需品和和家裝用品的需求上升，導致夏威夷、阿拉斯加和關島的運量走高。

就第四季度而言，主要航線集裝箱運量均呈現上漲趨勢，其中，中國航線領漲，同比增長139.1%，光島航線增長18.9%，夏威夷航線基本與上一年同期持平，微漲0.8%。

資本支出方面，美森輪船預計，2021年維修資本性開支預計在6,000萬美元至7,000萬美元之間，船舶脫硫塔安裝方面預計耗資2,000萬美元。同時，還將花費5,500萬美元用于新設備投入，以支持 CLX+ / AAX航線運量增長，增加航線網絡的設備充裕性。

資本市場方面，美森輪船昨夜受美股大跌影響，報收于73.47美元。

Drewry 在本月最新的報告中預計，隨著各大集運公司在中國農歷新年前后通過停航來修正其船期計劃，船期可靠性將有所改善。由于亞洲在2020年第四季度和2021年初的出口激增，主要東西集運航線的各大港口均出現嚴重擁堵。在亞洲和歐美港口，船舶等待時間較正常情況大幅延長，從而造成數天甚至數周的船期延誤。

集運市場近期的另一個重大動向就是船公司大舉下單造新船。這讓業(yè)內一些人士開始擔心，大量訂單是否會令船公司陷入“搬起石頭砸自己的腳”的境地？

Braemar ACM Shipbroking數據顯示，2020年新造集裝箱船訂單增長90%，僅第四季度就有67艘船訂單，總運力達到930,000TEU，創(chuàng)下2015年第三季度以來的最高單季下單規(guī)模。

Maritime Strategies International（MSI）則預計，今年造船熱潮還持續(xù)，在截至2月18日的過去5個月不到的時間里，新簽訂單達到170萬TEU，而2020年前九個月僅為24.2萬TEU。

MSI認為，從歷史數據來看，這并不過分，也沒有出現2011年、2013年和2015年那樣的破壞性激增現象。不過，該公司警告稱，如果今年的訂單仍維持過去幾個月來的增長速度，那么警鐘將開始拉響。

實際上，這波 訂單熱潮是集運市場運價走高和租船市場租金上揚所導致的 。業(yè)內人士曾說道，當前新造船市場船價偏低，也是促成訂單大幅涌現的一個原因。此外，市場對燃料選擇和環(huán)保法規(guī)方面的未來動向，是有顧慮的，如果不是因為這個因素，訂單量或許會更高。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf HabbenJansen認為，當前訂單在現有船隊運力中的占比是非常低的，這一比例僅是略微超過10%。而2008年金融危機發(fā)生后，這一比重大約是60%。

Rolf Habben Janse告訴媒體稱，“集運市場需要一些新船。過去五年的增長速度來看，新船占比應該維持在14%至17%之間?！?

奧斯陸上市的小型集裝箱船運營船東MPCContainer Ships認為，投機性訂單將會減少。該公司首席執(zhí)行官ConstantinBaack指出，未來還會有新增訂單，不過這還是要看班輪公司的意愿，即自己持有船舶還是依賴租船。

在MSI看來，集運市場很有可能不會遭遇“搬起石頭砸自己的腳”的境地。不過，該公司也補充稱，“風險也是存在的，比如一些班輪公司可能向亞歐航線投放1.2萬+TEU運力的大型船舶。

事實上，目前訂單主要集中在小型支線船和10,000TEU以上的大型集裝箱船上。而德國銀行KfW Ipex Bank認為，中型老舊船舶急需更新?lián)Q代。在5,200TEU至7,600TEU運力范圍的集裝箱船中，大約60%的船舶船齡超過15年。因此，今明年，4,000TEU-7,000TEU區(qū)間的船舶訂單將會出現。

不過，疫情以及技術、法規(guī)和經濟不確定性等因素阻礙了一些船東更新船隊的腳步。KfW闡述道，這在一定程度上是因為，對于哪種燃料將被用作傳統(tǒng)燃料油的替代品仍沒有清晰的方向，畢竟“選錯了路”將會付出高昂的代價。

Braemar認為，今明兩年新造船訂單可能會顯著增加，但在2024年之前，運力緊張可能仍將是集運市場的一大問題。