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經(jīng)歷了上半年的航運(yùn)需求大跌后，國際海運(yùn)尤其是集裝箱運(yùn)輸在出口增長的帶動下，運(yùn)價持續(xù)攀升。

在已經(jīng)披露的上半年業(yè)績中，除了中遠(yuǎn)海能（600026.SH），招商輪船（601872.SH）等油運(yùn)龍頭企業(yè)利潤暴漲，大多數(shù)集裝箱航運(yùn)/港口企業(yè)的利潤都是下滑甚至虧損，而這種情況有望在三季度扭轉(zhuǎn)。

量價齊升

上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)顯示，自5月開始，運(yùn)價指數(shù)持續(xù)上漲，截至10月9日，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)(SCFI)錄得1438.22點(diǎn)，已經(jīng)達(dá)到2012年下旬以來最高水平。

其中，歐洲集運(yùn)航線方面，10月9日，上海出口至歐洲基本港市場運(yùn)價為1149美元，較前一個月前上漲9%；上海出口至地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價為1202美元，較一個月前上漲7.8%。

中美航線的漲勢更是驚人。10月9日，上海出口至美西、美東基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為3848美元/集裝箱、4622美元/集裝箱，較8月末分別上漲5.74%和9.86%。其中美西航線運(yùn)價更是創(chuàng)2009年發(fā)布以來新高，為3月初1361美元/集裝箱的近三倍。

海運(yùn)價格飛漲的背后是需求的好轉(zhuǎn)。受全球新冠肺炎疫情的影響，4、5月份的集裝箱運(yùn)輸量是最低的月份，這與各國嚴(yán)格的封鎖措施實(shí)施的時間一致，與去年同期相比，4、5月份的運(yùn)輸量分別下降了190萬TEU和170萬TEU，跌幅分別為13.6％和11.0％。6、7月份的運(yùn)輸量開始回升，這與不少航運(yùn)公司逐漸恢復(fù)運(yùn)力也不無關(guān)系。

全球新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，馬士基、赫伯羅特等多家大型航運(yùn)公司先后宣布取消了多條亞洲-歐洲、亞洲-北美航線。海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，5月末全球集裝箱船舶閑置比例達(dá)11.6%的歷史高點(diǎn)，但到8月31日，全行業(yè)閑置運(yùn)力占比已經(jīng)降到5.1%，相比5月高點(diǎn)明顯下降。其中，8月美線投放運(yùn)力環(huán)比和同比分別增加7.3%和6.9%，裝載率100%；歐線投放運(yùn)力環(huán)比增加6.1%，同比下降7.6%，裝載率98%。

海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，以美元計，8月中國出口同比增長9.5%，高于7月2.3個百分點(diǎn)，創(chuàng)2019年4月以來最高，尤其是中國對美出口增速表現(xiàn)強(qiáng)勁，已連續(xù)四個月強(qiáng)于整體增速。9 月出口同比增長 9.9%，高于上月的 9.5%，單月增速創(chuàng)年內(nèi)新高。

對此，廣發(fā)證券的分析師郭磊指出，由于防疫用品貢獻(xiàn)逐步下降，目前10%左右的出口增速結(jié)構(gòu)上來說還是比較扎實(shí)的。

也有公司對第一財經(jīng)記者透露，美國進(jìn)口商正在開始提前備貨，這拉高了中國對美的出口增速。一方面是由于基數(shù)低，另一方面則是下半年美國備貨季已經(jīng)到來，進(jìn)口商開始提前準(zhǔn)備電子消費(fèi)品和感恩節(jié)、圣誕節(jié)用品。

馬士基發(fā)布的一份咨詢報告中也預(yù)計，跨太平洋市場的強(qiáng)勁勢頭將會延續(xù)到今年11月份，甚至可能持續(xù)到明年1月。

也正是因?yàn)槌隹谛枨蟮闹鸩交嘏?，雖然航線運(yùn)力供給已在逐步恢復(fù)，但運(yùn)力緊張的局面仍未改變。8月上海港周平均艙位利用率始終保持在接近滿載水平，爆艙甩貨情況時有發(fā)生，跨太平洋航線的運(yùn)價也沒有“剎車”的跡象。

誰將受益

在國內(nèi)，最大的集裝箱航運(yùn)企業(yè)為中遠(yuǎn)海控（601919.SH），其上半年的歸母凈利潤11億元，同比下降8.1%。業(yè)績下滑的主因是受疫情影響，公司集裝箱吞吐量同比下滑。

不過，隨著疫情逐步得到控制，復(fù)產(chǎn)復(fù)工陸續(xù)推進(jìn)，自二季度起，中遠(yuǎn)?？氐呢浟恳殉霈F(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。第二季度，公司完成貨量634萬標(biāo)準(zhǔn)箱，環(huán)比增長11.3%，公司在第二季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤8.5億元，環(huán)比增長190.1%。

與此同時，公司的在手訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比處于1996年以來的歷史最低位，且今年新簽訂單僅163萬TEU，后續(xù)新簽訂單趨向謹(jǐn)慎。

“三季度為集裝箱航運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，我們預(yù)計中遠(yuǎn)?？氐呢浟亢陀h(huán)比將有望進(jìn)一步提升?！比A泰證券的分析師沈曉峰表示，中遠(yuǎn)?？氐募b箱運(yùn)力規(guī)模排名全球第三，在全球疫情和宏觀需求仍存在較大不確定性的背景下，行業(yè)龍頭公司已逐步擺脫依靠壓低運(yùn)費(fèi)搶占市場份額的經(jīng)營策略，轉(zhuǎn)向通過有效的運(yùn)力部署和積極的價格策略應(yīng)對市場的變化。

同樣受益的還有以集裝箱吞吐業(yè)務(wù)為主的港口相關(guān)上市公司。

今年一季度，17家A股上市港口企業(yè)的營業(yè)收入和凈利潤同比分別下降16.3%和15.3%，不過不同業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的港口，業(yè)績也有所差異。

比如由于上半年集裝箱港口的吞吐量下滑更大，以集裝箱貨物為主的上港集團(tuán)（600018.SH），凈利潤就同比減少16%，而發(fā)展集裝箱中轉(zhuǎn)、混礦干散貨為主的青島港（601298.SH）則同比微增0.24%，以礦石等干散貨物為主的日照港（600017.SH）更是受益鐵礦石，煤炭的需求增長，凈利潤同比增長7.30%。

這與不同業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的港口吞吐量表現(xiàn)一致。上半年，國內(nèi)主要港口的吞吐量同比微增0.6%，其中集裝箱同比減少5.4%，原油受低油價催化，干散貨受補(bǔ)庫存帶動吞吐量實(shí)現(xiàn)增長。

下半年，隨著貨物整體吞吐量持續(xù)向好，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為集裝箱貨物的吞吐量有望回正。這意味著，上半年因集裝箱貨物量而業(yè)績受損的上港集團(tuán)等，收入和利潤都有望自三季度開始扭轉(zhuǎn)。