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自2020年初以來，東西向主要貿(mào)易路線缺乏航空貨運(yùn)能力的托運(yùn)人現(xiàn)在面臨著真正的能力過剩，由于長途客運(yùn)航班的增加，腹艙能力再次涌入市場。與此同時(shí)，整個(gè)航運(yùn)和內(nèi)陸供應(yīng)鏈的瓶頸也在緩解，這使得改變運(yùn)輸模式以避免延誤的托運(yùn)人將重新轉(zhuǎn)向集裝箱運(yùn)輸。

2021年12月底，亞洲貿(mào)易航線上的航空貨運(yùn)能力受到嚴(yán)重限制，加上超出所有預(yù)期的旺季，將平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格推至創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)。由于需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過供應(yīng)，對(duì)時(shí)間敏感的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向空運(yùn)，加劇了對(duì)有限容量的競爭。為了滿足客戶對(duì)航空貨運(yùn)的需求，全球貨包機(jī)，以滿足客戶對(duì)航空貨運(yùn)的需求。隨著庫存水平的提高，今年第一季度運(yùn)費(fèi)和需求的飆升開始減弱，一直持續(xù)到整個(gè)夏天。

全球經(jīng)濟(jì)放緩加劇，俄烏沖突繼續(xù)打壓航空貨運(yùn)市場，第四季度沒有傳統(tǒng)旺季的跡象。隨著需求的下降，航空公司向主要航線市場的運(yùn)輸能力增加，現(xiàn)貨價(jià)格從2021年12月的高點(diǎn)下降了近70%。波羅的海航空貨運(yùn)指數(shù)(BAFI)數(shù)據(jù)顯示，盡管有所下降，但11月底中北現(xiàn)貨平均價(jià)格仍是疫情前近三倍，中北現(xiàn)貨價(jià)格是2019年底的兩倍多。

航空業(yè)組織國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)預(yù)計(jì)2023年貨運(yùn)市場將面臨更大壓力。 預(yù)計(jì)明年航空貨運(yùn)業(yè)總收入將比2022年減少1494億美元 ，但仍比2019年增加486億美元。

由于經(jīng)濟(jì)不確定性， 預(yù)計(jì)貨運(yùn)量將從2021年6560萬噸的峰值降至5770萬噸。 隨著客運(yùn)市場的復(fù)蘇，預(yù)計(jì)收入將大幅下降。

IATA預(yù)計(jì)貨運(yùn)收入將下降22.6%，主要發(fā)生在明年下半年，抑制通脹的措施將發(fā)揮作用。從收入下降的背景來看，2020年貨運(yùn)收入增長52.5%，2021年24.2%，2022年7.2%。即使預(yù)期大幅下降，貨運(yùn)收益率也會(huì)高于疫情前。

展望未來，雖然航空貨運(yùn)市場的運(yùn)輸能力以增加客運(yùn)航班頻率的形式恢復(fù)，但亞洲的長途進(jìn)口貿(mào)易航線在未來一年不太可能恢復(fù)到疫情前的正常水平。全球經(jīng)濟(jì)衰退、能源價(jià)格飆升、通脹失控、俄烏沖突等潛在地緣政治問題將繼續(xù)削弱消費(fèi)者支出和貨運(yùn)需求。

地勤人員和空勤人員的勞動(dòng)力短缺是另一個(gè)日益嚴(yán)重的問題。這個(gè)問題將持續(xù)到2023年，這可能會(huì)使出發(fā)地和目的地樞紐的機(jī)場運(yùn)營不堪重負(fù)，再次引起長期延誤的擔(dān)憂。雖然過去兩年主要行業(yè)輸能力不足是航空貨運(yùn)供應(yīng)商的主要問題，但2023年最大的挑戰(zhàn)將是需求不足。

由于主要市場需求不穩(wěn)定，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格繼續(xù)下跌，航空公司向貨運(yùn)代理提供的長期固定運(yùn)費(fèi)協(xié)議可能會(huì)繼續(xù)縮短，或者在某些貿(mào)易路線上完全取消。隨著腹部貨艙容量再次涌入市場，對(duì)包機(jī)容量的需求也將減弱，只有更大的全球貨運(yùn)代理希望通過包機(jī)控制其容量。