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隨著集運市場的正?；?CII)該規(guī)則將于2023年1月1日生效，有關(guān)船東可能會考慮在2023年拆除更多船舶的謠言。

在過去的兩年里，由于一艘船很難找到，幾乎所有的集裝箱船都投入運營，拆卸量很小。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2021年只有18艘集裝箱船被拆除，2022年只有2艘支線集裝箱船被拆除，都是最近的交易。截至目前，約1161艘集裝箱船已有20多年的歷史，約234萬艘TEU，占比約9%。

需求前景黯淡。國際貿(mào)易和海運需求在全球經(jīng)濟衰退預期下仍存在重大下行風險。聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議（UNCTAD）預計2022年全球海運貿(mào)易增長將放緩至1.4％。相比之下，2021年增長了3年.總貨運量為110億噸的2%。預計2023年至2027年全球海運貿(mào)易年均增長率為2.1%低于過去30年30%.平均增長率為3%。

近年來，集裝箱船新造船訂單增速明顯高于平均水平。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，總訂單量達到917艘，共704萬艘TEU，占現(xiàn)有船隊的27.4%。預計2023年將交付343艘約236萬艘船TEU2024年，運力達到371艘，約290萬艘TEU。雖然我們相信2023年和2024年集裝箱船的訂單量會大幅放緩，但我們甚至不排除部分訂單延期甚至取消。

同時，考慮到港口擁堵緩解的影響，一些分析師預計將釋放約10%的運力。EEXI和CII隨著法律法規(guī)的實施，集裝箱船可能需要減速，這可能會增加約7-10%的容量。換句話說，2023年，擁堵緩解釋放的容量可能會抵消新環(huán)保法規(guī)實施的影響。

簡而言之，僅從數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，由于需求前景黯淡，集裝箱運輸能力的增長將明顯快于需求增長，這意味著未來兩年集裝箱市場的供需平衡可能會進一步惡化。隨著艙位利用率的下降，運費跌破損益平衡點，更多的航班公司將不得不盡快停航，并將多余的船舶返還給船東，以進一步控制成本。如果預測準確，船東將不得不考慮在2023年拆除更多船隊中的舊船，拆除價格的降低不太可能對這些決定產(chǎn)生重大影響。

然而，由于南亞孟加拉國和巴基斯坦持續(xù)信用證和外匯限制的影響，大多數(shù)終端買家都非常猶豫和觀望。目前，印度是次大陸三個拆解目的地中唯一穩(wěn)定的市場。盡管印度最近取消了對鋼鐵產(chǎn)品出口征收的出口稅，但市場情緒幾乎沒有實質(zhì)性變化。土耳其市場也不容樂觀。對于船舶現(xiàn)金買家來說，短期內(nèi)將大量集裝箱船送到一個陷入困境的拆船市場似乎越來越困難。

與此同時，挪威咨詢公司Grieg Green新任首席執(zhí)行官Pia Meling呼吁更多船東選擇綠色拆船，結(jié)合加強監(jiān)管的透明度和大客戶的壓力。

萬海航運公司于12月8日宣布，計劃招標拆除10艘集裝箱船。萬海航運要求拆船廠滿足綠色拆船要求，分兩輪投標。首先由信譽良好、合格的買方進行投標，經(jīng)過綜合評估，選擇多個買方進行第二輪報價，然后選擇最佳買方。預計交貨時間將在2023年1月13日至2月25日之間。

萬海航運計劃拆除的10艘船，其中4艘是1996年至1998年建造的1088艘TEU1998年建造的6艘支線船1368TEU集裝箱共12560個TEU，過去三個月主要在亞洲運營航線。

綜上所述，在全球經(jīng)濟衰退的預期下，加上地緣政治、供應鏈重建和日益激烈的市場競爭，集運市場已經(jīng)感受到了全球經(jīng)濟逆風的影響。這個冬天可能很冷很長。然而，過去的市場表明，及時果斷的止損將有助于班輪公司成功跨越蕭條期，而幸存下來的企業(yè)將變得更強大。