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預(yù)計(jì)2021年全球集裝箱運(yùn)量將增長(zhǎng)5.8%，但運(yùn)力只會(huì)增長(zhǎng)2%至3%。

得益于船公司嚴(yán)格的運(yùn)力控制，集裝箱航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了多年來(lái)的最高利潤(rùn)。 2021年，集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨的最大問(wèn)題不是能否保持較高現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，而是這種優(yōu)勢(shì)是否會(huì)影響到合同運(yùn)價(jià)。

已經(jīng)有跡象顯示合同運(yùn)價(jià)在上漲 ，據(jù)Sea-Intelligence一份評(píng)估報(bào)告顯示，自9月以來(lái)，持續(xù)較高的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)正在轉(zhuǎn)化為合同運(yùn)價(jià)?！? 就2021年而言，總體合同運(yùn)價(jià)水平確實(shí)可能大大高于近年來(lái)的水平，因此，無(wú)論新冠是否得到控制，2020年的疫情將對(duì)2021年合同產(chǎn)生強(qiáng)烈的連鎖反應(yīng)。 “Sea-Intelligence在分析中表示。

正在參加跨太平洋運(yùn)輸服務(wù)談判的美國(guó)進(jìn)口商表示，他們的重點(diǎn)是確保運(yùn)力和確保服務(wù)可靠性，而不是抵制價(jià)格上漲。11月，ZIM總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman表示，運(yùn)費(fèi)“將比去年高得多，這是目前的趨勢(shì)”?！? 現(xiàn)在，運(yùn)價(jià)不是問(wèn)題；艙位是問(wèn)題所在。為了獲得艙位，客戶愿意付出任何代價(jià) ?！?

但也有不同觀點(diǎn)， 更高的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)并不保證更高的合同運(yùn)價(jià) 。SCFI的數(shù)據(jù)顯示，11月底，從亞洲到歐洲的單個(gè)TEU運(yùn)費(fèi)達(dá)到了10年來(lái)的最高水平。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認(rèn)為，飆升的亞歐現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)并不能真實(shí)反映整個(gè)市場(chǎng)，因?yàn)檫@些交易中超過(guò)一半的集裝箱是以價(jià)格低得多的合同運(yùn)價(jià)運(yùn)輸?shù)摹?

盡管如此，更高的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)對(duì)航運(yùn)公司今年的利潤(rùn)貢獻(xiàn)很大。Drewry在10月份將其對(duì)2020年集裝箱運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)的預(yù)期上調(diào)了16%，達(dá)到110億美元，這是十年未見(jiàn)的水平。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，11家船公司公開(kāi)發(fā)布收益報(bào)告顯示在第三季度的息稅前利潤(rùn)(EBIT)均為正，其中9家公司的收入同比大幅增長(zhǎng)。

令航運(yùn)公司感到鼓舞的是，2021年集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)的前景強(qiáng)于計(jì)劃的運(yùn)力擴(kuò)張。GTA Forecasting預(yù)計(jì)2021年全球集裝箱運(yùn)量將比2020年增長(zhǎng)5.8%。然而，集裝箱運(yùn)力只會(huì)增長(zhǎng)2%到3%。

GTA forecast在其最新的《世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易趨勢(shì)》報(bào)告中表示：“展望未來(lái)，我們預(yù)計(jì)全球復(fù)合增長(zhǎng)率(CAGR)在中期(2021-25年)將達(dá)到4.1%，在長(zhǎng)期(2021-30年)將達(dá)到3.4%?！?

多年來(lái)，集裝箱運(yùn)輸公司一直在減少總運(yùn)力方面的新船訂單，使其擺脫導(dǎo)致降價(jià)的運(yùn)力過(guò)剩的局面。然而，訂單萎縮、跨太平洋和亞歐貿(mào)易創(chuàng)紀(jì)錄的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)、以及強(qiáng)勁的總體利潤(rùn)和船舶準(zhǔn)班率大幅下降，令托運(yùn)人和貨運(yùn)公司都感到不滿。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)，船舶準(zhǔn)班率在10月份達(dá)到了52.4%的歷史新低。這比9月下降3.6個(gè)百分點(diǎn)，比2019年10月下降26.7個(gè)百分點(diǎn)。10月份，所有行業(yè)的船舶平均延誤時(shí)間為4.86天，高于上年同期的4.11天。

航運(yùn)公司指出，西方經(jīng)濟(jì)體對(duì)亞洲進(jìn)口需求的意外波動(dòng)、港口擁堵以及太平洋和大西洋的風(fēng)暴，對(duì)他們的航行運(yùn)輸構(gòu)成了挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，航運(yùn)公司推出了優(yōu)質(zhì)的跨太平洋服務(wù)，提供有保障的裝載、快速運(yùn)輸、快速卸貨和專用的航行服務(wù)。這反映出集裝箱運(yùn)輸已從商品化向更高水平的服務(wù)邁進(jìn)了一步，但這已被承運(yùn)商努力履行其優(yōu)質(zhì)承諾所破壞。

隨著托運(yùn)人不滿情緒的加劇，監(jiān)管機(jī)構(gòu)加大了對(duì)集裝箱承運(yùn)人的警告力度，并對(duì)其進(jìn)行了監(jiān)控。由于市場(chǎng)波動(dòng)，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)在11月下旬告訴三大航運(yùn)聯(lián)盟，它們需要按月而不是按季度提供特定承運(yùn)人的貿(mào)易數(shù)據(jù)。

此外，該機(jī)構(gòu)還在調(diào)查航運(yùn)公司在洛杉磯、長(zhǎng)灘、紐約和新澤西港口擁堵中扮演的角色。FMC在其補(bǔ)充調(diào)查中指出，一些集裝箱航線拒絕運(yùn)輸美國(guó)出口貨物，導(dǎo)致美國(guó)兩大集裝箱港口的擁堵，同時(shí)還存在滯期滯留做法以及碼頭空集裝箱退運(yùn)的問(wèn)題。

亞洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)甚至更為激進(jìn)。韓國(guó)當(dāng)局在11月12日約談了9家船公司，要求其降低飛漲的運(yùn)價(jià)格并改善服務(wù)以解決運(yùn)力短缺的問(wèn)題，而中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)在9月11日強(qiáng)烈建議航運(yùn)公司增加運(yùn)力，避免大幅加價(jià)。

如果承運(yùn)人的盈利能力和服務(wù)在2021年進(jìn)一步擴(kuò)大，集裝箱航運(yùn)公司將面臨更多監(jiān)管機(jī)構(gòu)的嚴(yán)格審查和更嚴(yán)厲的制裁行為。