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需求的快速萎縮和運價的持續(xù)暴跌嚴(yán)重影響了船舶公司未來的利潤，并可能在明年第二季度開始虧損。臺灣三家船舶公司似乎，臺灣三家船舶公司似乎仍然充滿信心。

近日，一些分析師預(yù)測了長榮航運、陽明航運和萬海航運的未來表現(xiàn)，認(rèn)為美國西線和亞洲線將在第四季度開始虧損，美國東線將在明年第一季度進入虧損。據(jù)估計，長榮航運和陽明航運明年將保持盈利，但萬海航運將從盈虧轉(zhuǎn)變。

據(jù)分析師預(yù)測，長榮海運今年每股盈利（EPS）新臺幣165.66元，明年新臺幣8.51元；今年陽明海運EPS新臺幣54.61元，明年新臺幣0.61元；萬海航運今年EPS新臺幣35.80元，明年新臺幣-5.27元。

其中，萬海航運從盈虧季度出現(xiàn)在明年第二季度，比原估計的2024年上半年早。主要考慮到需求前景的下降，影響了集運公司的運輸能力，尤其是非三大聯(lián)盟成員公司的萬海航運，必須降價以維持承載能力。預(yù)計萬海2023年運量年增長18%，低于運力年增長31%。

分析師指出，今年第三季度上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）美國西線、美國東線、歐洲線、亞洲線運價指數(shù)分別下跌68%、38%、49%和66%，超出預(yù)期。因此，2022-23年的集運需求和利潤前景將進一步下降。

需求迅速萎縮，供應(yīng)調(diào)整不及。在歐美貨物進口需求萎縮的情況下，盡管集運公司9月份的運力下降了3%，但仍落后于需求下降的11%，供需失衡加速。因此，分析師預(yù)計2022年全球集裝箱運輸需求增長率將從1%下降到0%，2023年只有2%。在供過于求的背景下，各航線的現(xiàn)貨運價已跌破合同價，并以與現(xiàn)貨價格聯(lián)動的價格執(zhí)行合同。

集運公司對分析師的估計過于悲觀。目前，除了美西線運價接近成本價外，其他航線的成本價格遠(yuǎn)高于成本價格。此外，船舶可以隨時調(diào)動配置。集運公司可以通過減班、減速等方式有效控制運輸能力，舊船將陸續(xù)拆除，預(yù)計明年仍將盈利。

根據(jù)Alphaliner據(jù)統(tǒng)計，萬海航運20年以上的老船占21.33%，超過長榮航運20.98%和陽明航運5.21%。萬海航運150艘船中，船齡在20年以上，其中船齡最大的建于1994年，船齡在28年，而國際航運市場上的老船平均拆解船齡在20-25年。

隨著新船的增加，運價下降，加上國際海事組織（IMO）新的環(huán)保規(guī)定將于明年生效，預(yù)計明年報廢的廢船將逐月增加。拆遷速度越快，對市場運價的穩(wěn)定和復(fù)蘇就越有幫助。

此外，業(yè)內(nèi)人士指出，萬海航運主要經(jīng)營亞洲區(qū)間航線。除了港口利率的巨大優(yōu)勢外，亞洲區(qū)間航線雙向貨運平衡度高也是優(yōu)勢。與歐美線路不同，回程貨運僅占50%左右。

也有分析師表示，2019年SCFI平均指數(shù)只有811點，2020年平均1224點，這兩年萬海航運EPS長榮海運分別為新臺幣1.61元和5.1元.陽明海運05元，5.04元.66元和4.51元，目前SCFI從指數(shù)1814點來看，上述業(yè)績預(yù)測確實過于悲觀，明年第一季再觀察會更準(zhǔn)確。