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2021年，中國集裝箱國際運輸市場出現(xiàn)了歷史紀錄的天花板，經(jīng)歷了訂單飆升、價格上漲、供不應求的極端市場形勢。所謂天花板現(xiàn)象，就是過去十年沒有出現(xiàn)，未來十年也很難出現(xiàn)。

自去年第四季度以來，持續(xù)了15個月的上漲市場已經(jīng)下跌。特別是去年9月中旬，由于電力短缺，大量工廠限制用電。再加上運費上漲，外貿(mào)企業(yè)出貨量減少，集裝箱出口量上漲開始高點下降。行業(yè)焦慮的一箱難求率先緩解，一艙難求趨于緩解。因此，今年年初，大多數(shù)集裝箱行業(yè)上下游企業(yè)對今年的市場持謹慎樂觀的預期，判斷今年的市場不會再出現(xiàn)去年的場景，將進入調(diào)整期。

今年上半年，集裝箱運輸業(yè)出現(xiàn)了兩個轉折點。第一個轉折點是從3月初開始。受上海疫情和俄烏沖突疊加因素影響，去年第四季度以來市場下跌調(diào)整狀態(tài)演變?yōu)榭焖傧禄滐L險放大，供應鏈安全預警線出現(xiàn)。在此期間，中央政府提出保持經(jīng)濟市場基本面，國內(nèi)外物流保通暢的工作壓力也在增加。第二個轉折點是5月初，隨著上海等地疫情的控制，市場進入恢復期，呈現(xiàn)微景氣趨勢，但同比增速較低。

上半年，在國內(nèi)多發(fā)疫情和俄烏沖突的影響下，中國多式聯(lián)運經(jīng)受住了考驗，海鐵聯(lián)運持續(xù)增長，中歐貨運列車迅速恢復。為保證國際國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定，加快復工復產(chǎn)、復商復市，發(fā)揮了重要支撐作用，取得了積極成果。

海鐵聯(lián)運發(fā)展勢頭強勁，逆勢增長

上半年，全國港口貨物吞吐量為75.8億噸，同比下降0.外貿(mào)貨物吞吐量為22%.7億噸，同比下降3億噸.7%。其中，上海港、深圳港、南京港、大連港、廣州港等半年貨物吞吐量同比略有下降或持平。第一季度，港口集裝箱運輸受春節(jié)傳統(tǒng)淡季和疫情影響，運價開始下跌，增速普遍放緩，外貿(mào)集裝箱艙空置。各大沿海港口企業(yè)均表示，疫情嚴重阻礙了公路集疏運，整體運輸成本明顯增加，供應鏈差導致工廠出貨減少，卡車出入口有限，集裝箱箱源緊張，船舶公司臨時改變路線，各地防疫政策差異給港口生產(chǎn)組織帶來巨大挑戰(zhàn)。自5月來，隨著疫情影響的減弱，各大港口海鐵聯(lián)運業(yè)務迅速恢復，不僅彌補了第一季度的損失，而且大部分港口同比大幅增長。

2022年1-6月，全國港口集裝箱吞吐量達到1.標箱4億，同比增長3億.0%。其中，外貿(mào)集裝箱吞吐量超過8500萬標箱，同比增長6.1%。 與港口貨物吞吐量下降相比，今年上半年，中國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運量總體呈穩(wěn)定增長。 上半年沿海港口海鐵聯(lián)運量同比增長近20%。 受疫情影響較大的大連港、廣州港等受疫情影響較大的港口也逆勢增長。海鐵聯(lián)運量同比大幅增長，分別為39%、52%、18%和49%。 根據(jù)我協(xié)會對沿海11個海鐵聯(lián)運主要港口的統(tǒng)計，沿海主要港口完成了海鐵聯(lián)運421.7萬標箱，海鐵聯(lián)運占港口集疏運比例普遍增加，最高23.6%，占10%以上的港口有三個。

幾個海鐵聯(lián)運主要港口發(fā)展良好，實現(xiàn)了集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運量的雙重增長。青島港集裝箱吞吐量1247萬標箱，同比增長7%，海鐵聯(lián)運量977.標箱1萬，同比增長9萬.3%。寧波舟山港集裝箱吞吐量1747萬標箱，同比增長8.7%，海鐵聯(lián)運總量75%.5萬標箱同比增長32萬.8%。天津港集裝箱吞吐量1052萬標箱，同比增長2.海鐵聯(lián)運量累計62%.8萬標箱同比增長25.5%。由于西部陸海新通建設的不斷推進，北部灣港集裝箱吞吐量317萬標箱同比增長217萬標箱.4%海鐵聯(lián)運量累計20%.7萬標箱，同比增長42%。仍呈現(xiàn)加速發(fā)展的勢頭。預計今年北部灣港雙七目標將實現(xiàn)。今年隨著進港鐵路的開通，廣州港海鐵聯(lián)運呈現(xiàn)爆發(fā)式增量。廣州港集裝箱吞吐量1185萬標箱，同比下降00.海鐵聯(lián)運量11%為5%.5萬標箱同比增長49.5%。大連港上半年集裝箱吞吐量191萬標箱，同比增長1000.海鐵聯(lián)運量累計23%.5萬標箱，同比增長18%。上半年鹽田港區(qū)集裝箱吞吐量692.標箱1萬，同比增長12萬.2%海鐵聯(lián)運量累計完成11%.25萬標箱，同比增長52.3%。上半年廈門港集裝箱吞吐量599萬標箱，同比增長199萬標箱.4%海鐵聯(lián)運量累計完成2.9萬標箱，同比增長80%。上半年連云港集裝箱吞吐量246萬標箱，同比下降00.8%，海鐵聯(lián)運總量40%.8萬標箱，同比增長16萬.5%。上海港集裝箱吞吐量2254萬標箱，同比下降1.海鐵聯(lián)運量累計27%.標箱3萬，同比增長39%。

許多港口受疫情影響。雖然集裝箱吞吐量增長放緩或同比保持基本平衡，但海鐵聯(lián)運同比增長率大多超過兩位數(shù)。我們認為，保通保暢困難時期越多，海鐵聯(lián)運需求越旺盛。這一現(xiàn)象在2020年武漢疫情期間得到證明。疫情發(fā)生，影響了公路集疏運，鐵路集疏運的優(yōu)勢就凸顯出來，這也再次證明多式聯(lián)運對我國物流鏈、供應鏈安全穩(wěn)定的重要作用。

2021年底，國務院辦公廳發(fā)布了《促進多式聯(lián)運發(fā)展、優(yōu)化調(diào)整運輸結構工作方案(2021-2025年)》。今年上半年，沿海港口將海鐵聯(lián)運作為港口升級發(fā)展的重點工作和重點抓手，主動出擊，采取精準措施，取得豐碩成果。

我們聽取了許多港口企業(yè)分享多式聯(lián)運發(fā)展成果和經(jīng)驗，應該說，從國家部委到多式聯(lián)運推廣，地方政府結合多式聯(lián)運發(fā)展和交通，企業(yè)決心長期發(fā)展新市場，建設新項目，形成新線路，建設新渠道，優(yōu)化新流程，完善新規(guī)則，作為新時代多式聯(lián)運發(fā)展的主要手段。中國多式聯(lián)運已經(jīng)步入和穩(wěn)定、快速的發(fā)展之路。

中歐班列越來越韌性

自2022年上半年誕生以來，俄烏沖突給中歐列車帶來了最大的危機和考驗。隨著俄烏沖突形勢的變化，中歐列車平臺和運營商不斷調(diào)整市場戰(zhàn)略，積極應對沖突的影響。通過對上半年中歐列車變化的持續(xù)跟蹤，我們形成了以下觀點。

中歐班列努力消化俄烏沖突的影響，重回增長軌道。中歐班列在過去十年中沒有同比快速增長，主要影響因素是俄烏沖突對中歐班列運營的諸多負面影響。今年1、2月，中歐班列延續(xù)了2021年的良好發(fā)展勢頭，俄烏沖突爆發(fā)后，3、4月中歐班列運量下降，增量同比大幅下降，5、6月企穩(wěn)回升。

根據(jù)國鐵集團發(fā)布的統(tǒng)計，2022年1月至6月，中歐班列共開通7473列，發(fā)送72萬標箱，同比增長2%、2%.6%，綜合重箱率達98%，整體運行穩(wěn)定，但增速較前兩年明顯收窄。2021年1月至6月，中歐班列開通7323列，發(fā)送70列.標箱1萬，同比分別增長43%和52%。2020年1月至6月，中歐班列開通5122列，發(fā)送46列.標箱1萬，同比分別增長36%和41%。

雖然中歐列車受到環(huán)境的影響，但在今年上半年的低谷中仍保持在1100多列，這是過去三年的高歷史水平。5月和6月開始重新站在1300多列歷史高位，7月繼續(xù)恢復增長，創(chuàng)歷史新高，開放列車超過1517列，集裝箱運量環(huán)比增長14列.9%。

我們協(xié)會研究的25家國內(nèi)主要列車平臺公司為我們的研究提供了運營信息。根據(jù)平臺公司的數(shù)據(jù)，中歐列車回程貨物的影響大于去程貨物，回程貨物的市場恢復相對緩慢。

中歐貨運列車平臺和運營商普遍表示，五一后，中歐貨運列車數(shù)量逐漸回升。目前，市場總需求已基本恢復，俄羅斯需求大幅增長，彌補了歐洲其他地方需求的減少。從4月到5月，歐洲港口的擁堵也促使一些客戶回到了中歐貨運列車。大多數(shù)企業(yè)同意中歐貨運列車保持穩(wěn)定和良好的發(fā)展。

俄烏沖突對中歐班列的影響主要體現(xiàn)在以下幾個方面。一是推動中歐班列積極發(fā)展新線路。俄烏沖突導致中歐列車運營中斷的線路只包括從烏克蘭到匈牙利和波蘭的線路。根據(jù)2021年的數(shù)據(jù)分析，經(jīng)烏克蘭的中歐班列運量約占中歐班列總運量的3%。中歐列車最大容量通過俄羅斯-白俄羅斯-波蘭到達歐洲，占中歐列車總容量的70%以上，影響相對嚴重的是杜伊斯堡、漢堡等供應方向，這是最集中的中歐列車市場，也是筆電行業(yè)、汽車行業(yè)等國際加工貿(mào)易依賴市場。中歐、蒙古、俄羅斯和中亞的列車沒有明顯的影響。即使由于中歐列車整體運量下降，沿邊鐵路港口的換裝能力也得到了釋放，中亞列車的運輸能力得到了充分的保證，市場也顯著增長。目前，列車公司提出的跨黑海、里海南線通道也在積極推進。雖然效率和成本優(yōu)勢不明顯，但也已成為業(yè)界關注的新線路。二是對貨運量的影響。俄烏沖突爆發(fā)后的3月和4月，中歐班列訂艙量迅速下降，班列價格下降10%-30%。貨主暫?；蛉∠l(fā)貨，導致全國各中歐班列運營平臺退貨率達到50%。同時，運費支付不暢，鐵路計劃難以實施。

中歐班列平臺和運營商積極應對不利局面，積極提振市場對中歐班列的信心。一是加強國內(nèi)外宣傳，用實際操作數(shù)據(jù)說服客戶，中歐列車運輸不受戰(zhàn)爭影響。與國內(nèi)外鐵路部門保持實時溝通，及時解決相關問題，為客戶免費購買戰(zhàn)爭保險，消除疑慮。二是積極開發(fā)新線路，下調(diào)運價吸引客戶，加強貨源品類挖掘。據(jù)企業(yè)介紹，在沖突影響最嚴重的時期，多家平臺公司推出跨里海運輸南線班列，完成客戶訂單。三是積極開發(fā)新貨源。在供應類別方面，加強中歐列車主要供應的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，如汽車及其配件、機械設備及配件、電子產(chǎn)品、木材、礦產(chǎn)、日用品、食品等。俄烏沖突期間，糧礦運輸需求迅速增加，化肥、鋰電池及相關原料等化學品的運輸需求也在增加。第四，加大服務投入，中歐列車企業(yè)采取準確措施，與國內(nèi)外供應商密切溝通戰(zhàn)略客戶和核心客戶，實時掌握列車動態(tài)，及時采取對策，確保貨物全過程安全。一些平臺企業(yè)借此機會加強海外站點和海外物流網(wǎng)絡建設，確保中歐列車通道的安全高效運行。

我們可以看到，俄烏沖突對中歐列車的影響正在逐漸下降，中歐列車的韌性開始顯現(xiàn)。作為中國國際物流渠道的新興市場，中歐列車的剛性需求越來越明顯。

中歐列車經(jīng)歷了近三年俄烏沖突和防疫規(guī)范化帶來的起伏，各列車平臺企業(yè)正在積極尋求新的突破。我們捕捉到了以下發(fā)展趨勢，值得我們關注。

一是中國東部地區(qū)中歐班列增速加快。我們詳細分析了上半年多家中歐班列平臺企業(yè)的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)70%以上的班列平臺企業(yè)同比增長，約30%的企業(yè)同比略有減少。幾乎所有在俄烏沖突下保持增長的列車都處于產(chǎn)業(yè)基礎良好、外貿(mào)活躍的東南地區(qū)。中歐列車的出現(xiàn)源于對外開放的支持和便利。長期以來，西部地區(qū)一直是中歐列車市場的主要和重點地區(qū)，而西部地區(qū)自身的外貿(mào)供應有限，其他地區(qū)自然成為中歐列車的來源。近年來，中歐班列起步城市東移，在中國中部和東南部迅速發(fā)展。新冠肺炎疫情以來，航運市場多次停擺，一艙難求，進一步促進了東南部中歐列車的發(fā)展。與西部地區(qū)相比，當?shù)亓己玫漠a(chǎn)業(yè)和外貿(mào)基礎明顯更加平靜穩(wěn)定。未來中歐班列發(fā)展格局或將進入市場選擇的新局面，有利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

二是中歐班列企業(yè)積極尋求新路徑、新模式。中蒙俄物流通道受到中西部地區(qū)班列企業(yè)的青睞。目前，我國和蒙古的邊境港口還不能有效滿足這一需求。一些列車公司希望參與中蒙邊境港口的建設，以提高港口通過能力，為當?shù)亓熊嚬緦?。一些中歐列車公司開始通過南北走廊與西部陸海新通道對接，為當?shù)乜蛻籼峁┬碌奈锪鹘鉀Q方案。中歐班列正在探索市場多元化發(fā)展的途徑。

三是中歐班列從B2B物流市場方向B2C擴大物流市場。中歐班列平臺企業(yè)逐步應用物流與貿(mào)易銜接的新業(yè)態(tài)。依托不斷編織的中歐貨運列車國際物流網(wǎng)絡，中歐貨運列車從前端運輸延伸到終端消費市場，催生了物流業(yè)與商業(yè)聯(lián)系的新形式。自漢歐班列以來，首先開設了自己的進口商品保稅店和貿(mào)易公司。目前，大多數(shù)中歐班列平臺都在所在城市開設進口商品保稅店。中歐貨運列車中跨境電子商務的貨物比例逐漸增加，郵政貨運列車運行穩(wěn)定。一些貨運列車企業(yè)已經(jīng)開始為電子商務從業(yè)者提供跨境電子商務物流服務，這不僅開發(fā)了中歐貨運列車的返回供應，而且不斷擴大了中歐貨運列車的貿(mào)易服務屬性。

在11年的發(fā)展歷程中，中歐班列逐漸成為中國重要的國際物流渠道和全球公認的中國物流名片。中歐列車在發(fā)展中仍面臨諸多矛盾，港口擁堵已成為中長期運行的堵塞點。隨著中歐列車運量的恢復，國內(nèi)出境港口再次擁堵，列車運行延誤。許多企業(yè)反饋說，鐵路運輸計劃的滿意度不高。如果下半年海運價格下降，港口擁堵情況改善，中歐列車繼續(xù)出現(xiàn)港口擁堵、價格上漲和計劃不足，將再次面臨貨物數(shù)量下降的風險。如果不能解決擁堵和延遲問題，中歐班列將大大削弱其商業(yè)價值。

內(nèi)貿(mào)散改集對鐵路集裝箱增量發(fā)展貢獻較高

隨著我國工業(yè)結構的變化、中歐列車、中亞列車等國際鐵路多式聯(lián)運和鐵水聯(lián)運的蓬勃發(fā)展以及綠色環(huán)保要求的提高，鐵路集裝箱運輸將成為我國未來鐵路貨運的主要增長點和主要市場。

今年上半年，全路集裝箱日均裝車41702輛，同比增長19輛.9%；發(fā)送1508萬標箱.同比增長195億噸.7%、21.1%。上半年，集裝箱鐵水聯(lián)運完成569萬標箱，同比增長31.1%發(fā)送量的37%.7%。鐵水聯(lián)運量179由中鐵集裝箱公司完成.5萬標箱，其中鐵海快線11774列，102列.1萬標箱。

近年來，鐵路集裝箱的增量主要來自三個市場。一是35噸鐵路敞頂箱散裝運輸，對鐵路集裝箱增量市場貢獻80%以上；二是大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，提高鐵路集疏港份額；三是加強國際聯(lián)運組織，提高中歐列車和西部陸海新通道列車的質(zhì)量 。

加強多式聯(lián)運在供應鏈安全穩(wěn)定發(fā)展中的作用

今年上半年，全國許多地方疫情的持續(xù)影響影響了我國集裝箱內(nèi)貿(mào)運輸市場，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運和集卡運輸企業(yè)運量下降。

一是市場需求減弱，貨源減少。受上半年疫情影響，部分地區(qū)工廠停產(chǎn)，原材料供應不足，加工業(yè)開工率下降，導致集裝箱內(nèi)貿(mào)市場需求下降。例如，長三角汽車工業(yè)產(chǎn)能下降，汽車工業(yè)零部件在國內(nèi)貿(mào)易運輸中的數(shù)量下降最為明顯，環(huán)比下降近30%。另一個例子是主產(chǎn)區(qū)糧源運輸不暢，北港玉米庫存低，1-4月玉米下水量持續(xù)下降。

二是公路運輸不暢，供應鏈效率低下。因此，多式聯(lián)運終端能力下降，最后一公里和中間一公里的服務能力無法保證。這種情況在3月至4月相對嚴重，但隨著國家大力關注國內(nèi)外物流保障，取得了良好的效果，這一限制得到了改善。

在過去的三年里，中國產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的起伏使我們越來越意識到，產(chǎn)業(yè)鏈合作需要基于供應鏈，供應鏈擴展到國際合作需要強大的物流鏈來支持。產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈合作體系必須是相互依存和促進的有機體。全球供應鏈是以產(chǎn)業(yè)鏈為依托，以物流鏈為紐帶，以國際貿(mào)易規(guī)則為話語權的復雜體系。多式聯(lián)運是國際物流渠道的主要服務形式，是產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定的保證。在這個問題上，我們不再需要討論和猶豫。只有團結合作，走出符合中國市場需求特點、能夠滿足中國產(chǎn)業(yè)鏈布局要求的多式聯(lián)運發(fā)展之路。

作者是中國集裝箱行業(yè)協(xié)會執(zhí)行副會長兼秘書長李牧原