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如果航運(yùn)是全球貿(mào)易的核心，脈搏就會(huì)變慢。

減速是減少排放最快的方法

在這種情況下，許多航運(yùn)公司仍然堅(jiān)持使用老化的船隊(duì)，但為了遵守新的環(huán)境規(guī)則，舊船可能不得不很快開(kāi)始減速。

從明年開(kāi)始，國(guó)際海事組織（IMO）要求所有船舶，根據(jù)船舶所載貨物的排放量計(jì)算其年度碳強(qiáng)度，并要求要逐步下降。

雖然舊船可以通過(guò)改裝設(shè)備減少排放，但分析師表示，最快的解決方案是減速。

據(jù)丹麥船舶融資公司介紹，航行速度下降10%，燃料消耗量將下降近30%。

嘉吉海洋運(yùn)輸公司總裁經(jīng)營(yíng)600多艘船舶Jan Dieleman要么提高船舶效率，要么只能放慢速度。

新造船的速度跟不上船隊(duì)的老化趨勢(shì)

由于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和需求激增，供應(yīng)鏈非常緊張。如果舊船減速，運(yùn)輸能力可能會(huì)再次受到打擊。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，雖然40%以上的新船訂單可以支持污染較少的燃料，但世界上只有約5%的船隊(duì)可以使用污染較少的燃料替代品。

克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，新訂單的速度不足以防止油輪、集裝箱船和散裝船的老化趨勢(shì)。

2021年，新集裝箱船訂單激增至歷史新高，今年仍以強(qiáng)勁速度增長(zhǎng)。然而，由于對(duì)新油輪和散貨船的需求要低得多，三類(lèi)船舶的訂單量?jī)H占船隊(duì)的10%左右，低于2008年的50%以上。

截至2022年6月，運(yùn)載糧食、煤炭等散裝貨物的散裝船的平均船齡已從五年前的8歲開(kāi)始.7年躍升至11.4年；集裝箱船的平均船齡為14.五年前的11年.6年；油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。

克拉克松研究公司總經(jīng)理Stephen Gordon一些船東寧愿購(gòu)買(mǎi)二手船，因?yàn)槲磥?lái)燃料的不確定性。

波塞冬原則給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了更大的壓力

航運(yùn)公司的碳排放量約占世界的2.5%，去年，該行業(yè)的排放量增加。到2050年，國(guó)際海事組織迫切需要將排放量從2008年水平減半。該組織現(xiàn)在正面臨著進(jìn)一步承諾到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的呼吁。

航運(yùn)公司將面臨越來(lái)越大的壓力，國(guó)際海事組織將船舶能源效率A到E這些評(píng)級(jí)將對(duì)金融和保險(xiǎn)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。

2019年，一些銀行同意考慮他們?cè)谙蚝竭\(yùn)公司提供貸款時(shí)為減少碳排放所做的努力，并建立了一個(gè)被稱為"波塞冬原則"該組織已覆蓋全球船舶融資組合的50%以上，用于衡量和公開(kāi)報(bào)告金融機(jī)構(gòu)航運(yùn)投資組合的碳足跡。

包括法國(guó)巴黎銀行在內(nèi)的波塞冬原則網(wǎng)站顯示（BNPP.PA）、花旗銀行、丹斯克銀行（DANSKE.CO）、法國(guó)工業(yè)銀行（SOGN.PA）和渣打銀行（STAN.L）28家銀行承諾在評(píng)估航運(yùn)投資組合時(shí)，與海事組織的政策保持一致。

全球航運(yùn)、物流和離岸業(yè)務(wù)主席Michael Parker對(duì)于對(duì)于老船來(lái)說(shuō)，二手船貸款將決定他們是否留下來(lái)，船東是否在保持船舶的環(huán)境效率方面做得很好，這將是貸款人在決定是否再融資船舶時(shí)必須考慮的環(huán)境因素。

船東規(guī)劃對(duì)未來(lái)燃料不確定性的影響

一些公司正在測(cè)試使用甲醇作為替代燃料，而另一些公司正在開(kāi)發(fā)可以改裝成使用石油以外燃料的船舶，如氫或氨。甚至嘉吉（Cargill）和Berge Bulk等司正在測(cè)試巨大的高科技帆技術(shù)。

然而，許多潛在的低碳技術(shù)仍處于早期開(kāi)發(fā)階段，商業(yè)應(yīng)用有限，這意味著大多數(shù)新訂單仍由燃料和其他化石燃料驅(qū)動(dòng)。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，超過(guò)三分之一的訂購(gòu)船只，即741艘液化天然氣，24艘由甲醇驅(qū)動(dòng)，6艘由氫燃料驅(qū)動(dòng)，180艘電池/混合動(dòng)力船。

許多航運(yùn)公司在降低航行速度的同時(shí)，也在對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)。主要是因?yàn)檠娱L(zhǎng)船舶的使用壽命比選擇新便宜，風(fēng)險(xiǎn)更低。他們還可以在等待新技術(shù)獲勝并成為主流的同時(shí)獲得一些呼吸空間。

瓦錫拉（Wartsila）北美市場(chǎng)創(chuàng)新總經(jīng)理John Hatley航運(yùn)業(yè)是一個(gè)非常重視長(zhǎng)期投資的行業(yè)，現(xiàn)在正處于變化非?？斓臅r(shí)期。

嘉吉公司表示，截至目前，該公司預(yù)計(jì)其船隊(duì)中不會(huì)有很多新造船，考慮到未來(lái)的技術(shù)仍然存在不確定性，他們選擇將節(jié)能設(shè)備安裝在舊船上延長(zhǎng)其使用時(shí)間，。

根據(jù)克拉克森的說(shuō)法，世界上五分之一以上的運(yùn)力都安裝了這種設(shè)備。

這些設(shè)備包括弗萊特納轉(zhuǎn)子，其空氣動(dòng)力學(xué)原理如下：當(dāng)海上風(fēng)向垂直于船舶航向時(shí)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，使轉(zhuǎn)子前表面（船舶前進(jìn)方向）的旋轉(zhuǎn)方向與風(fēng)向相同；這種調(diào)整使前表面的空氣流量更快，后表面流量更慢，產(chǎn)生壓差，促進(jìn)船舶前進(jìn)，節(jié)省燃料。

航運(yùn)和航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)公司Xeneta的分析師Peter Sand雖然節(jié)能設(shè)備對(duì)解決排放問(wèn)題有很大幫助，但最終更好的選擇是更新的船舶。

Sand下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運(yùn)輸相同數(shù)量的貨物，而排放量只有十年前的一半。

馬士基是新技術(shù)的早期用戶之一。馬士基訂購(gòu)了12艘甲醇燃料船。丹麥不打算使用仍然是化石燃料的液化天然氣，更愿意直接轉(zhuǎn)向低碳替代品。

與此同時(shí)，瓦錫拉明年將推出一款以氨為燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)，稱該產(chǎn)品引起了許多客戶的興趣，并將于2025年推出氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

Wartsila的Hatley船東正在考慮未來(lái)的船隊(duì)計(jì)劃，以避免在幾年內(nèi)后悔投資決策，但他們面臨著許多不確定性。他們寧愿等待船的整個(gè)20年，但現(xiàn)在由于當(dāng)前市場(chǎng)的變化，一切都更加不確定。"